Messerschmitt Bf 109. Часть 2 - [4]
стойка и пневматик главного шасси
Во время боев во Франции боевые вылеты шли один за другим. Часто пилоты успевали только перекусить и получить новое задание, после чего снова поднимались в воздух. Механики днем успевали только заправлять самолеты и пополнять боекомплект. Плановое техническое обслуживание самолета приходилось проводить ночью или откладывать на потом. На снимке механики заряжают пулеметы MG 17.
Срыв планов в зимние месяцы был характерен и для других лет. Например, 7 «мессеров», недополученных в январе 1940 года, не могли покинуть заводской аэродром из-за плохой погоды. Та же история произошла с 35 Me 109 в феврале. Всего завод дал 235 «Эмилей» из заказанных 550 на общую сумму 49610000 рейхсмарок. Цена одного Me 109E-3, выпускаемого заводом сначала составляла 102489,36 рейхсмарок, а к ноябрю 1940 года упала до 68622,54 рейхсмарок (когда было доставлено 539 из 570 заказанных машин). В результате сумма контракта упала почти на 10 миллионов рейхсмарок. Средняя цена одного Me 109E к моменту завершения его выпуска в 1941 году составляла 86000 рейхсмарок, что соответствовало 21500 довоенным долларам США или 269000 современным долларам. Для сравнения, цена одного «Hurricane» составляла 40000 долларов США, то есть английский истребитель был почти в два раза дороже немецкого! Такой плод дало посеянное немецкими конструкторами еще в 1934 году желание максимально упростить конструкцию самолета.
Один из временных полевых аэродромов в тылу быстро уходящих в прорыв танковых дивизий. На этом аэродроме часть немного задержалась, успели даже вырыть траншеи. Нередко случалось, что на новом месте часть проводила всего несколько часов, после чего снова перебазировалась, не успев сколько-нибудь освоиться на новом месте.
Какой бы напряженной не была работа наземных служб, механик всегда найдет минутку, чтобы обозначить очередные победы своего пилота.
Оба варианта «Эмиля» выпускались параллельно в примерно равных количествах (47 % Е-1 и 53 % Е-3) на семи заводах. В августе 1940 года выпуск Me 109Е-1 прекратили после того, как были построены 1082 машины. Выпуск Е-3 продолжался до июля 1940 года и составил 1171 машину. Главными поставщиками Е-1 были фирмы Fieseler и Arado, а Е-3 — Erla.
В ходе серийного выпуска конструкция самолета подверглась некоторым изменениям. Уже у первых машин отказались от горизонтальной поперечины в радиаторах, а с июня 1939 года на Me 109E начали ставить так называемый Triebwerk, то есть «двигатель в сборе». В состав агрегата входил сам двигатель и установленные на нем дополнительные устройства. Это заметно упрощало процесс сборки. Агрегат имел условное обозначение 9-601 М А-1, где 9 была кодовым обозначением двигателя, 601 указывала на тип двигателя, «М» — сокращение от Motoranlage (двигатель в сборе), А — модификация двигателя, 1 — модель модификации.
Летом 1940 года на отдельных машинах серии провели ряд испытаний. На Me 109Е-3 W.Nr. 1946 установили винт типа Me P6. На Me 109E-3 W.Nr. 1952 впервые появилась бронированное изголовье пилотского кресла, которое одновременно исполняло функцию противокапотажной дуги. Бронирование установили и на Me 109Е-1 W.Nr. 1791 (первый рапорт из Рехлина о испытаниях бронированной кабины датируется январем 1940 года, а в феврале появился рапорт об испытании бронированного багажника). На этом же самолете испытывали электромеханический автомат VDM, регулирующий режимы работы винта. Зимой 1940 года на одном из Me 109E, оснащенном двигателем DB 601N, испытывали возможность применения бензина С2, облегчавшего пуск двигателя в зимних условиях (Kaltstart). В апреле в Рехлине испытывался Me 109 с радиостанцией FuG 25. Но наибольший интерес представлял Me 109Е-3 W.Nr. 1797, на котором установили двигатель Jumo 21 ID. В феврале 1940 года испытывались два Е-1 в модификации разведывательного самолета. В апреле 1940 года планировалось выпустить еще два таких самолета, но планы остались неосуществленными. Но опыт создания разведывательной модификации «мессера» был востребован позднее. Тем временем, в январе 1940 года в Рехлине шли сравнительные испытания Me 109E и Fw 190A.
Пилот III./JG 27 сидит в кабине, ожидая пока механики отрегулируют мотор. В этом диви тоне тактические номера наносили на капот двигателя, что противоречило всем существующим на этот счет инструкциям. Подобная практика сохраняюсь до 1943 года.
Незадолго до завершения французской кампании истребители получили бронирование кабины: бронеспинку и изогнутое изголовье кресла, выполненные из 8-мм бронелиста. Общая масса бронирования составляла около 50 кг.
Очередным вариантом «Эмиля» стал Me 109E-4, принятый на вооружение люфтваффе в начале весны 1940 года. От своих предшественников Е-4 отличался тем, что его конструкция была стандартизована, а также самолет получил новое вооружение. Утверждение о том, что самолет имел фонарь другой формы не соответствует действительности. Фонари с усиленной рамой появились в конце зимы 1940 года. Эти фонари были выше и прочнее. Они обеспечивали пилоту больший обзор, но заметно ухудшали аэродинамику самолета. Усиленный фонарь появился еще на Е-1/Е-3. Переход к новому фонарю шел постепенно и полностью завершился лишь к середине 1941 года. Поэтому пушечные «Эмили» — Е-3 и Е-4 — внешне различить практически невозможно. Более того, самолеты, проходившие капитальный ремонт на заводах, переделывались в соответствии с позднейшим стандартом, так что различия разных вариантов практически были сведены на нет. Поэтому весной 1941 года можно было увидеть, например, Me 109E-7 с обтекателем винта без кончика или с фонарем старого типа.
