Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - [44]

.

Поэтому с середины 1980-х гг. правительства, предприниматели и банкиры пытаются трансформировать так называемые проектные финансовые подходы (разработанные преимущественно в секторе нефти, газа и полезных ископаемых) в технологии, приемлемые для финансирования крупных инфраструктурных проектов, в том числе платные дороги, туннели и мосты[214]. Предприятия, учрежденные для реализации инфраструктурных проектов согласно этому подходу, часто создаются посредством предоставления государственным учреждением концессии частному сектору или смешанной (государственной и частной) компании. Эти компании обычно применяют так называемый подход строительство – эксплуатация – передача (ВОТ) для решения задачи привлечения необходимых средств для реализации проекта (см. рис. 9.1).

В структуре строительство – эксплуатация – передача предприниматели (обычно крупные строительные подрядчики, поставщики оборудования, застройщики и опытные предприятия коммунального хозяйства) формируют консорциум, часто вместе с другими инвесторами, для осуществления значительных вложений в акционерный капитал специальной проектной компании. Проектная компания затем строит необходимое сооружение, эксплуатирует его некоторое время, необходимое для выплаты долга, выплачивает вознаграждение акционерам и, наконец, передает название, права и обязанности по дальнейшей эксплуатации сооружения правительству. В ситуации, когда проектная компания является также и владельцем сооружения в течение этого периода, такая структура называется «строительство – владение – эксплуатация – передача» (build-own-operate-transfer, BOOT)[215].

Решение частных инвесторов финансировать крупный инфраструктурный проект с целью реализации и эксплуатации на условиях концессии основывается на другой форме анализа, отличной от традиционного инвестиционного решения обычной компании в частном секторе. Это происходит в силу следующих причин:

1. Активы инфраструктурных проектов часто имеют малую ликвидационную стоимость или не имеют таковой вообще. Если право взимать плату за использование инфраструктуры теряется, остаточная стоимость основного капитала будет невелика. При обычных инвестиционных возможностях, напротив, номинальная стоимость активов значительна. Вот почему для описания расходов на инфраструктурные проекты используется термин «неокупаемые капиталовложения»;

2. Проектная компания инфраструктурного проекта, например, моста или туннеля, часто не имеет послужного списка, свидетельствующего о ее рентабельности, а также перспектив быстрого получения прибыли. В обычных компаниях опыт работы и понимание ожидаемых рыночных условий в будущем традиционно формируют основу инвестиционной экспертизы;

3. Не существует рынка для продажи непосредственно компании (он просто еще не сформировался). Напротив, информация, передаваемая рыночными сделками в других компаниях, включенная в их акции, может использоваться для подтверждения инвестиционной экспертизы стоимости таких компаний, основываясь на активах и/или рентабельности;

4. В конкурентных секторах коммерческий риск отличается от традиционных инвестиционных возможностей.

В основе финансирования проектов лежит контракт, который распределяет риски, связанные с проектом, и устанавливает требования к вознаграждениям. Обычно спонсоры проекта передают строительные риски специализированным строительным компаниям через контракт с фиксированной ценой. По утверждению Всемирного банка, данные по частному строительству, хотя все еще ограниченные, благоприятны и отражают жесткие контрактные условия и суровые наказания за перерасход средств и времени. Предварительный обзор инфраструктурных проектов Международной финансовой корпорации показывает, что перерасход времени на строительство составил в среднем семь месяцев, а расход средств был почти в норме[216].

Характерной чертой подхода к финансированию по схеме строительство – эксплуатация – передача является то, что сделки очень сложны, их трудно понять в деталях специалистам нефинансового сектора, к тому же они основаны на долговременных договорных отношениях между различными сторонами, участвующими в проекте. Многочисленные попытки организации приемлемых для банка концессионных соглашений не соответствуют требованиям финансового рынка. Однако при условии, что концессия может предложить некоторый операционный поток наличности за счет платы за проезд, который меньше эксплуатационных расходов и налогов, привлечение частных инвестиций чаще всего возможно[217]. Существует ряд инфраструктурных проектов, финансируемых частным образом, где ожидаемая стоимость операционной прибыли, значительно превысила стоимость инвестиций, например концессия на строительство и эксплуатацию новых контейнерных терминалов в Гонконге. В этих случаях правительствам удалось даже получить значительные лицензионные выплаты от эксплуатационных компаний в результате жестких торгов в ходе тендера на концессию.

Для платных дорог часто характерно обратное, и в таких случаях правительству нужно определить разницу между вливанием частного капитала и общей инвестиционной стоимостью, если такие дороги необходимо построить