Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - [28]

а определение соответствующих экологических целей и последующее учреждение организации, которая может эффективно корректировать и контролировать проект для достижения этих целей в поступательном процессе от проектирования до строительства и эксплуатации. В дальнейшем мы остановимся на транспортном сообщении Большой Бельт, потому что на момент написания этой книги это был единственный из двух проектов, который был закончен достаточно давно, в 1998 г., что позволяет осуществить полную проверку постфактум. Однако данные проекта Эресунд говорят о том, что результаты здесь напоминают результаты, полученные в проекте Большой Бельт, по крайней мере, в отношении воздействия на морскую среду.

Когда в 1987 г. парламент Дании решил строить сообщение Большой Бельт, экологические группы удачно установили некоторые ограничения для проекта относительно воздействия на окружающую среду. Самым важным было обеспечить, чтобы после строительства сообщения поток воды через пролив Большой Бельт оставался неизменным, чтобы не нарушать хрупкую экологию Балтийского моря, где даже небольшие изменения солевого баланса расценивались как возможная причина серьезных изменений морской флоры и фауны. Такая практика получила название Нулевое решение. Кроме того, было решено контролировать, управлять и минимизировать биологическое воздействие от проекта. Позже политические партии, стоящие за проектом, решили установить дальнейшие ограничения относительно воздействия на окружающую среду, в результате стал набирать силу процесс оптимизации, в котором план проекта с его двумя мостами и туннелем и методы строительства приспосабливались шаг за шагом к экологическим требованиям. Среди наиболее важных элементов экологической адаптации были[138]:

• Выбор прокладки туннеля методом бурения вместо метода открытой проходки;

• Замена 1200-метрового наклонного подъездного пути мостом. Сокращение других наклонных подъездных путей на 1050 м;

• Придание обтекаемой формы подводным опорам для уменьшения засорения и компенсации дноуглубления;

• Увеличение пролетов подвесного моста для сокращения количества быков моста, а следовательно, засорения;

• Точная регулировка места, объема и времени выравнивающих дноуглубительных работ для минимизации потерь и других отрицательных воздействий;

• Переработка донных отложений для использования при строительстве сообщения; размещение нескольких миллионов тонн отложений в специальных резервуарах для искусственного расширения острова Спрого.

Общая стоимость адаптации проекта к экологическим нуждам и к программе мониторинга окружающей среды была оценена проектной компанией Sund & Bælt приблизительно в 1,5 миллиарда датских крон, или 7 процентов от стоимости строительства (цены 1988 г.)[139]. Стоимость программы мониторинга окружающей среды составляла 130 миллионов датских крон (цены 1988 г.), что эквивалентно 210 миллионам датских крон в ценах 2001 г. В стоимость экологических затрат не были включены затраты, связанные с выбором метода бурения туннеля вместо метода открытой проходки[140]. Если бы бурение туннеля было включен в экологические затраты, они оказались бы существенно выше, не в последнюю очередь из-за того, что туннель, как оказалось, создал больше проблем, чем ожидалось, что привело к перерасходу средств для этой части проекта на 2,9 миллиарда датских крон, или 110 процентов (см. главу 2).

Кроме большого количества технико-экологических инноваций, в проекте Большой Бельт имеет смысл также подчеркнуть организационную структуру экологической программы. Экологические проблемы и мероприятия по охране и рациональному использованию окружающей среды позиционировались в организации всего проекта как центральные и стратегические и соответственно финансировались. Кроме того, для наблюдения за биологическими и гидрографическими проблемами с 1988 по 1998 гг. привлекалась внешняя группа из десяти независимых международных экспертов. Независимая группа помогла снизить возникновение риска неожиданного отрицательного воздействия на море, а также способствовала увеличению общественного доверия к программе охраны морской среды по проекту Большой Бельт.

В 1999 г. после завершения строительства сообщения Большой Бельт компания Sund & Bælt документально подтвердила выполнение Нулевого решения, и документация была принята экологическими органами. Было признано, что поток воды через пролив Большой Бельт остался неизменным[141]. Что касается биологических и морских воздействий, проектная компания недавно объявила, что флора и фауна, подвергшиеся отрицательному воздействию в процессе строительства, восстановлены и что не ожидается каких-либо существенных долгосрочных воздействий, вызванных строительством сообщения[142].

На земле самые важные воздействия на окружающую среду из-за сообщения Большой Бельт последовали вследствие изменения системы перевозок. После открытия этого сообщения произошел переход от самолетов и паромов к поездам и автомобилям. По данным Sund & Bælt, этот переход привел к ежегодной экономии потребления электроэнергии от 2,5 до 3 ПДж (петаджоулей), или более чем 200 000 тонн углекислого газа