Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 - [21]
Крупный план передней створки ниши передней стойки шасси Ме-262 «Швальбе». Надпись на створке «ВНИМАНИЕ! не буксировать за переднюю стойку».
Передняя стойка шасси Ме-262 «Швальбе», вид спереди.
Передняя стойка шасси Ме-262 «Швальбе», вид слева.
Колесо привой основной стойки шасси, вид с чади. На переднем плане видна антенна типа Могапе.
Вид на это же колесо со стороны фюзеляжа.
Вспомогательный лонжерон располагался за ним и был выполнен из алюминия. Лонжероны связывались двадцатью основными и шестью вспомогательными нервюрами. Крыло прикреплялось к фюзеляжу снизу, с помощью четырех 10 мм болтов и сорока двух заклепок, диаметром 8 мм. Обшивка крыла состояла из дюралевых листов толщиной 2-2,1 мм. Только на нижней части крыльев, за предкрылками находились сегменты из стального листа толщиной 0,25 мм. По всей передней кромки крыла, кроме участков занятых гондолами двигателей, располагались выдвижные автоматические трехсекционные щелевые предкрылки типа Hendley Page, изготовленные из стального листа толщиной 1,0 мм. На задней кромке находились закрылки с углом установки от 0 до 55 гр, а так же элероны типа Frise, отклоняемые вверх и вниз на 20 гр. Закрылки были двухсекционными, а разделяли их гондолы двигателей. Элероны так же были разделены, но здесь причиной было желание избежать их заклинивания в результате аэродинамической деформации крыла. Элероны, так же как и закрылки имели металлическую конструкцию и дюралевую обшивку. Под крыльями устанавливались гондолы двигателей.
Поверхность крыльев перед окраской полировалась. На законцовке левого крыла размещалась трубка Пито. Крыло включало в себя так же ниши основного шасси с механизмом его выпуска и уборки.
Оперение - классическое. Состояло из вертикального стабилизатора с рулем направления, имеющим аэродинамическую и массовую компенсацию с углами отклонения 30 гр, а так же переустанавливаемого при помощи электродвигателя горизонтального оперения с рулями высоты, имеющими весовую компенсацию и углы отклонения 35 гр вверх и вниз. Их конструкция была цельнометаллическая. Как рули высоты, так и направления были оборудованы триммерами. Вертикальный стабилизатор технологически составлял единое целое с задней частью фюзеляжа. Угол стреловидности горизонтального оперения равнялся 23 гр , а вертикального - 45 гр.
Шасси трехопорное с передним колесом и масляно-воздушной амортизацией выпускалось и убиралось при помощи гидравлики. Давление в амортизаторе переднего колеса составляло 0,987 МПа, а в основных - 1,974 МПа. Покрышки Continental имели размеры 600x160 мм (часть машин получила покрышки 660x190 мм) на переднем колесе, и 840x330 мм на основных. Тормоза основных колес управлялись педалями из кабины пилота. Тормоз переднего колеса управлялся ручкой. Давление воздуха в покрышке переднего колеса составляло 0,444 МПа, а в покрышках основных колес - 0,493 МПа.
Двигательная установка состояла из двух реактивных двигателей Jumo 004 В-1 с тягой 8,83 кН, при 8700 об/ мин и температуре в выходном сопле 610 гр С, либо 6,54 кН на высоте 6950 м. Каждый двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение выходного сопла регулировалось подвижным внутренним конусом, из-за своей формы получившим название Zwiebel (луковица). Длина двигателя составляла 3860 мм, диаметр 760 мм, вес 740 кг. Запуск производился с помощью двухцилиндрового двухтактного стартера Riedel, имеющего обороты 10000 об/ мин. В качестве топлива для Jumo 004 служило авиационное моторное масло J2, а для двигателя Riedel - бензин В5. Расход топлива реактивным двигателем составлял 22 дм³/с. Двигатели Jumo 004 были установлены под крыльями в гондолах. Последние могли быть полностью сняты, обеспечивая тем самым полный доступ механикам к двигательной установке. Дополнительные лючки, обеспечивающие доступ к частям двигателей находящимся под крыльями были расположены на их верхней поверхности.
Ме-262 был так же приспособлен для старта с помощью двух подвешиваемых под фюзеляжем стартовых ускорителей на твердом топливе типа HWK RI 502 с тягой по 4,9кН.
Топливная система состояла из двух резиновых самозатягивающихся основных баков емкостью по 900 дм³ с электрическими помпами и вспомогательного бака емкостью 170 дм³.
Вид на двигатель Jumo 004 и отсек вооружения Ме-262 А-la «Швальбе». Капоты двигателя сняты.
Ранняя модификация двигателя Jumo 004 на сборке.
Передний основной бак находился перед кабиной пилота, а задний за ней. На поздних сериях запас топлива был увеличен за счет установки за задним баком дополнительного бака емкостью 600 дм³ . Благодаря этому общий запас топлива возрос с 1970 дм³ до 2570 дм³. В варианте истребителя-бомбардировщика дополнительный задний бак стал стандартным, но заполнялся только на 2/3 своего объема. Основные баки могли питать как правый, так и левый двигатель, а управлял этим пилот с помощью переключателя на левой боковой панели кабины. В случае, когда остаток топлива уменьшался до 250 дм³ , на приборной доске зажигалась сигнальная лампочка. Топливная система для сервомоторов была независимая для каждого двигателя и включала в себя бачки емкостью по 15 дм³ . Топливо для стартеров Riedel (1,5 дм³) размещалось в бачках на передней части двигателей Jumo 004. На реактивных двигателях так же находились бачки емкостью 20 дм³ вмещавшие топливо, расходуемое в момент запуска.
