Люди, нравы и обычаи Древней Греции и Рима - [33]
Уже упоминавшаяся Виа Аппиа, называемая также Царицей дорог, вела от Капенских ворот на юг — в сторону Капуи, со временем же она была продолжена до Тарента и важного для морских коммуникаций порта Брундизий. Почти сто лет спустя стараниями цензора Гая Фламиния была построена еще одна известная римская дорога — Виа Фламиниа. Она вела через римские Фламиниевы ворота к городу Аримику, откуда в 187 г. до н. э. проложили хорошую дорогу — Виа Эмилиа (по имени инициатора постройки Марка Эмилия Лепида). Другое ответвление этой дороги, построенное в 115 г. до н. э., вело от Аримина до Пизы. К Пизе вела также дорога, о постройке которой хлопотал Гай Аврелий Котта. В эпоху империи Виа Аврелиа была продолжена до Приморских Альп. Значительно раньше, уже в первые столетия Римской республики, от Виа Аппиа провели дорогу через Латий, отсюда и ее название — Виа Латина. С Адриатикой Рим связывала Виа Салариа, проходившая через Реате в области сабинян.
Не ограничиваясь строительством дорожной сети на территории самой Италии, римляне равным образом заботились и о развитии коммуникаций в провинциях — как в стратегических целях, так и в целях торговых. Можно назвать, например, Виа Домициа в Галлии, построенную в 121 г. до н. э. Гнеем Домицием Агенобарбом и простиравшуюся от Родана (Роны) до восточного склона Пиренейских гор в Испании. Вдаль вела и Виа Юлия Августа, получившая это имя в эпоху Империи, но проложенная еще в конце II в. до н. э. благодаря усилиям Марка Эмилия Скавра. Она связывала Геную с городами Нарбонской Галлии. Примером далеких провинциальных трактов служит также Виа Эгнациа, пересекавшая Балканский полуостров от Диррахия до Амфиполя и далее до Византия — берегом Эгейского моря и Пропонтиды. Дороги получали названия или по имени инициаторов их строительства — Виа Аппиа, Виа Фламиниа, Виа Эмилиа, или же по тому месту, куда они вели, — Виа Остиенсис, проложенная до Остии, Виа Тибуртина, связывавшая Рим с Тибуром (Тиволи).
Сеть коммуникаций дополняли боковые артерии, соединявшие между собой главные трассы. Среди проложенных трактов особо выделяли «дороги государственные», которые связывали столицу с круп ней щи ми городами и главными центрами провинций. Поддержание этих дорог в хорошем состоянии входило в обязанности государства. От основных магистралей к небольшим городам, деревням и поселкам вели сельские дороги, «виэ вициналес». О них должны были заботиться местные власти, и это бывало зачастую, особенно в провинциях, тяжким бременем для населения. Наконец, третью группу составляли дороги частные, соединявшие уже названные сельские дороги с частными владениями. Понятно, что те, кому принадлежали эти дороги, содержали их на свой собственный счет, хотя пользоваться ими могли все.
Воин римского флота
И строительство дороги, и поддержание ее в хорошем состоянии требовало денег. Подсчитано, что строительство участка дороги длиной 121 км, проходящей по сравнительно благоприятной, удобной местности, свободной от естественных преград и не требующей ни прокладки туннелей, ни осушения болот, обходилось обычно в сто тысяч сестерциев. Ремонт дорог также был недешев, но, как мы знаем, расходы на поддержание государственных дорог брала на себя казна. В период долгих гражданских войн I в. до н. э. многие дороги пришли в негодность. Чтобы ускорить их восстановление, Октавиан Август обязал полководцев, за которыми было признано право на триумф, отстроить вновь какие-либо участки основных магистралей за счет захваченной военной добычи. Он сам показал в этом пример, оплатив из своей частной казны восстановление Виа Фламиниа от города Аримина. Поскольку помощи отдельных граждан было явно недостаточно, а частная казна правителя также не могла покрыть все расходы, Август возложил издержки на императорский фиск, и эта система сохранялась на протяжении всей эпохи Римской империи.
Часть римской дороги между Антиохией и Алеппо (провинция Сирия). II в. н. э.
Трудно представить себе сеть коммуникаций без соединяющих дороги мостов. Начало им положили еще весьма примитивные, деревянные мосты, опиравшиеся на непрочные, также деревянные, сваи. Именно такую конструкцию имел мост через Тибр. История его восходит к VI в. до н. э., а называли его просто мостом на сваях (понс Сублициус). Чтобы сделать мосты более прочными и надежными, в их конструкцию внесли важное изменение: отныне мосты опирались на каменные столбы. Грекам мосты такого типа были известны уже давно, о чем свидетельствуют следы подобных построек, обнаруженные в окрестностях Микен и восходящие к крито-микенской эпохе. Этруски, для архитектуры которых характерны арки, применяли их также при строительстве каменных мостов. Римляне восприняли конструкцию моста, унаследованную от этрусков, и усовершенствовали ее: на мощные опоры укладывали каменные или цементные блоки, толщина которых могла достигать 12 м; на такой основе возводили сводчатые арки из каменных блоков, скрепленных между собой железными скобами; места соединения заливались жидким оловом. Верхняя площадка моста шириной от 3 до 19 м была ограждена с обеих сторон балюстрадами. Для пеших путников делали по бокам специальные проходы, посередине же шла дорога для повозок и другого колесного транспорта. Сохранившиеся до нашего времени мосты показывают, что велики были достижения римлян и в этой области, как и в строительстве дорог. Примерами могут служить хотя бы античный мост Фабриция (нынешний Понте Кваттро Капи) или мост Цестия (нынешний Понте Сан Бартоломео). Крупнейшим успехом римских мостостроителей был, конечно же, мост Траяна на Дунае шириной 13–19 м и длиной более километра.
