Львовская железная дорога - [43]

В это время на смену заступил тоннельный обходчик Михаил Федорович Швайка. Не зная о том, что машинист передал диспетчеру, он пошел осматривать путь, и на 170 км перед ним предстала ужасная картина: земляное полотно вместе со шпалами и рельсами опустилось на 20–30 см. Через некоторое время глубина провала достигла 20 метров!

Немедленно на место события прибыла из Львова оперативная группа, которую возглавил начальник дороги. Специалисты установили, что на железнодорожный путь обрушилось в общей сложности 3,5 млн. кубометров грунта. Чтобы возобновить движение поездов, необходимо было построить обводную ветку протяженностью 650 метров.

От членов поисковой партии ждали ответа, где должна пройти новая колея. Задание не из легких, потому что расчеты и разбивка на местности производятся на основании топографических карт, а их не было, пришлось искать другое решение. Люди работали от зари и до зари.

Грунтовые воды, вызванные интенсивным таянием снега, превратили землю в сплошную вязкую массу глубиной до двух метров. Снова и снова бульдозеры разгребали болотное месиво, и все ровнее становилось место будущей обводной дороги.

На всем участке работ имелось только одно сооружение — небольшая будка, в которой когда-то жил путевой обходчик. Она и стала штабом стройки. Оперативно, с полным напряжением трудились здесь заместитель начальника дороги Н. А. Быков, начальники служб: пути — Ф. Ю. Маньковский и энергетического хозяйства — Г. М. Кирсанов. Штаб работал круглосуточно. Все делалось на основании точных инженерных расчетов. В ночь с 12 на 13 ноября были состыкованы последные метры полотна, а в 8 ч 30 мин утра по новой ветке прошел первый поезд.

Семь дней и семь ночей беспрерывно работали строители, путейцы, связисты, энергетики, в рекордно короткий срок построили обводную ветку и возобновили движение поездов через перевал.

Железнодорожные строители, не зная устали, трудились и в знойный летний день, и в зимнюю стужу. Познакомимся с некоторыми из отличившихся в семидесятые годы.

Василий Шанайда — бригадир СУ-1, заслуженный строитель УССР, кавалер ордена Трудового Красного Знамени. Профессию он унаследовал от отца, который тоже был железнодорожным строителем. Во время войны отец сменил мастерок на автомат. В бою за Берлин был тяжело ранен, лишился руки, а значит, и возможности работать с мастерком. Отца заменил сын, хотя ему еще следовало ходить в школу. С тех пор прошел не один год. И если бы собрать в одно место все дома, построенные им, то получился бы целый поселок. Дружная бригада В. Шанайды одной из первых перешла на хозяйственный расчет и сдала в эксплуатацию 12 объектов. Все они были приняты с оценкой «отлично».

Следует назвать и руководителя комплексной бригады этого же управления Григория Антоновича Филиппова. Высокая производительность труда в коллективе — результат применения прогрессивных методов строительства, перехода на бригадный подряд.

Метод бригадного подряда наиболее успешно на транспорте применил коллектив СУ-1, много лет возглавляемый Ф. Г. Ханиным. Поэтому и не удивительно, что сетевую школу передового опыта министерство, решило провести во Львове. Уже сам этот, факт — признание заслуг строителей магистрали.

Еще раз вернемся к событиям конца 1945 г., когда закарпатские железные дороги вошли в состав Львовской магистрали, соединились с системой транспортных артерий страны. Тогда воинам-железнодорожникам, строительным подразделениям дороги довелось в кратчайшие сроки решать грандиозные по своему масштабу задачи. Почти все мосты, виадуки, тоннели были взорваны, в руинах лежали многие станции, локомотивные и вагонные депо. Картина будет неполной, если не вспомнить о низком техническом уровне подвижного состава, его многотипности, отсутствии ремонтной базы. Пришлось почти полностью заменить рельсы, и прежде всего на горных участках с тем, чтобы ввести в действие мощные локомотивы и повысить вес поездов.

Естественно, что наибольшую трудность представляли искусственные сооружения, для восстановления которых требовались не только огромные капитальные затраты, но и участие специалистов, строительных подразделений, которые прибыли из восточных Областей Украины.

Перевод дороги на прогрессивные виды тяги начался с Ужгородского отдёления. А в 1962 г. на границе Советского Союза с Чехо-Словакией сомкнулись контактные провода двух соседних стран: вступила в строй действующих трансевропейская электрифицированная магистраль Москва — Киев — Львов — Чоп — Прага. Спустя несколько лет пошли поезда и по другому карпатскому ходу через станцию Сянки, что позволило ускорить перевозки внешнеторговых грузов, объем которых с каждым годом возрастал. Так, в 1970 г. по сравнению с 1960 г. объем перевозок в Венгрию увеличился в 1,9 раза, в Польшу — в 1,6 раза, в Румынию — в два раза, в Чехо-Словакию — в 1,3 раза. Импорт из этих стран в СССР возрос на 1,3 раза[38].

В связи с этим быстрыми темпами начали развиваться пограничные станции, на которых осуществлялась перевалка грузов с широкой колеи в вагоны западноевропейской колеи. Их сейчас на отделении десять, и все имеют специальные перегрузочные ангары, рампы, оборудованные подъемно-транспортными механизмами.