Львовская железная дорога - [33]
Свой вклад в ликвидацию очередей у билетных касс внесли и работники Львовского вокзала. Бывший заместитель начальника вокзала Л. Ратз, старший диспетчер И. Александрова, заместитель начальника пассажирской службы В. Набоченко и старшие электромеханики Львовской дистанции связи М. Лагута, В. Давыдычев и Н. Глотов при активном участии начальника станции Львов-пассажирский П. П. Лебедева разработали принципиально новую технологию диспетчерского, руководства билетными кассами. Согласно ей, кассы работали не по направлениям движения поездов, как это было раньше, а обслуживали все составы. В диспетчерской вокзала велся учет наличия мест на все поезда, отправляющиеся из Львова, что позволяло исключить «двойники», появилась возможность оперативно передавать сведения о наличии свободных мест на другие станции по ходу следования маршрутов.
Еще одно важное обстоятельство: пассажиры, выезжавшие из Ужгорода, Мукачево, Берегово, которым предстояла во Львове пересадка, получили возможность приобрести на месте прямую плацкарту, что избавляло их от необходимости тратить время на оформление проездных документов.
Метод диспетчерского руководства билетными кассами, разработанный во Львове, был одобрен МПС. В апреле 1960 г. на дороге состоялось занятие сетевой школы передового опыта, что способствовало внедрению новшества на таких крупных вокзалах страны, как Москва, Ленинград, Челябинск, Орел, Рига, Симферополь, Киев, Ростов, Днепропетровск, Одесса.
Одной из проблем того периода была проблема повышения роли и влияния инженерно-технических работников на состояние дел на всех участках дороги. Немало командиров производства считало, например, что внедрение передового опыта — дело лишь профсоюзной организации. Руководству дороги пришлось ломать такие представления, строго спрашивать прежде всего с главных инженеров, почему то или иное начинание не получило широкой поддержки.
К сожалению, не все главные инженеры служб, предприятий стали настоящими борцами за технический прогресс, за внедрение прогрессивной технологии и научной организации труда. Это объяснялось тем, что была принижена роль инженера, человек, имевший высшее техническое образование, по сути превращался в сборщика информации для подготовки очередной справки или же должен гасить возникающие то тут, то там острые ситуации.
В том, безусловно, не было непосредственной вины инженерно-технического персонала, — такая порочная практика использования специалистов сложилась на транспорте в те годы. И поэтому неудивительно, что начался отток ИТР с предприятий магистрали, специалисты стали искать применения своих потенциальных возможностей в других отраслях народного хозяйства.
Это не могло не вызвать беспокойства со стороны руководства дороги. Специалисты включились в состав творческих рационализаторских бригад, общественных конструкторских и технологических бюро. Содружество инженеров и рабочих-новаторов рождало ценные предложения и разработки.
Вот лишь краткий перечень тех новшеств, которые появились при активном участии инженерно-технических работников.
Уплотненная погрузка леса с «шапкой» позволила лишь в 1960 г. сэкономить 6 520 вагонов; организация работы грузчиков без весовщиков дала возможность высвободить сотни людей; внедрение на станции Ровно технологии централизованного завоза и вывоза грузов с выполнением транспортно-экспедиционных и погрузо-выгрузочных операций силами дороги принесло около миллиона рублей дохода в год; благодаря строительству повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов был значительно сокращен простой полувагонов и платформ.
В 1961 г. коллектив магистрали повысил производственные показатели. Выгрузка достигла уровня, запланированного на 1964 г.; оборот вагонов ускорился против задания на 0,5 часа; в большегрузных поездах дополнительно к норме перевезено 27 млн. тонн народнохозяйственных грузов; почти четвертая часть всего грузооборота доставлена тепловозами и электровозами; в два раза возросло количество стрелок, переведенных на электрическую централизацию; получёно 3,8 млн. рублей сверхплановой экономии; на участке Стрый — Лавочне введена электрическая тяга.
Нет возможности рассказать о достижениях всех коллективов, упомянем лишь о станции Збараж, которая из промежуточной превратилась в крупный погрузпункт Тернопольского отделения. Збаражские железнодорожники начали движение за сокращение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов под девизом: «Все станции могут и должны выполнять норму простоя подвижного состава» и обратились к руководству Тернопольского отделения с просьбой снизить им установленную норму простоя вагонов с 15 до 11 часов. И они не только выполнили норму, но и сократили ее до 9,8 часа.
Успех не случаен, он явился результатом широкого применения сдвоенных грузовых операций. Все вагоны, поступавшие под выгрузку, немедленно после их освобождения вновь загружались и прицеплялись к прямым поездам. И, наконец, сокращению простоев подвижного состава в значительной степени содействовали безотцепочные грузовые операции. Отличились збаражцы и тем, что своими силами из местных материалов построили жилой дом, решив тем самым свою жилищную проблему, заасфальтировали пристанционную площадь, посадили коллективный сад.
Книга посвящена одному из самых драматичных эпизодов истории Франции – либеральным реформам в период империи Наполеона III. Несмотря на важность их роли в истории страны, эти события были слабо изучены историками. Задача автора – проследить, каким образом авторитарная форма власти пошла на уступки демократии и адаптировала ее принципы. А также проанализировать ту особенность политического строя, которая была создана в ходе этих реформ. Для широкого круга читателей, интересующихся историей Франции, политических режимов, общественной мысли и социальной историей.
Барон Сигизмунд Герберштейн (1486–1566) — выдающийся дипломат на службе императорского дома Габсбургов. Исполняя поручения своих венценосных повелителей, он исколесил всю Европу, встречался с влиятельными и знаменитыми людьми. Среди его собеседников — христианский император Карл V и повелитель правоверных султан Сулейман Великолепный. Герберштейн дважды побывал в Московском государстве, где вел переговоры с великим князем Василием III. Его увлекательная книга «Московия» впервые дала европейцам подробное описание далекой и загадочной страны, ее людей и их нравов.
В книге, инициированной Фондом Егора Гайдара, представлены 14 масштабных интервью с политическими деятелями, которые после распада Советского Союза стали первыми руководителями новых независимых государств. Версиями событий, радикально изменивших карту мира и жизнь миллионов людей, делятся Аскар Акаев, Леонид Кравчук, Витаутас Ландсбергис, Станислав Шушкевич, Мирча Снегур, Геннадий Бурбулис, Акежан Кажегельдин, Арнольд Рюйтель, Ивар Годманис, Иса Гамбар, Тенгиз Сигуа, Назар Суюнов, Вазген Манукян и Акбаршо Искандаров.
Британский военный историк, профессор Оксфордского университета посвятил свой труд военному конфликту между империей Наполеона III и германскими государствами во главе с Пруссией. Война, спровоцированная прусским канцлером О. Бисмарком и формально начатая Наполеоном III, закончилась поражением и крахом Франции, в результате чего Пруссия сумела преобразовать Северогерманский союз в единую Германскую империю. Работая над книгой, автор исследовал и привлек колоссальный объем научного и документального материала и предложил свой взгляд на причины и последствия этой войны.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.