Львовская железная дорога - [34]

В 60-е годы массовое распространение получили различные курсы повышения квалификации железнодорожников, появились новые формы распространения научных и культурных знаний — народные университеты. Успешно действовали такие университеты, созданные при Львовском дворце культуры железнодорожников.

В те годы учреждения культуры, подотчетные профсоюзной организации, заметно активизировали свою деятельность, вовлекая в кружки художественной самодеятельности, в работу различных студий, лекториев как можно больше молодежи. На ряде станций, в том числе в Чопе, Сянках, Камянице, Тернополе, вступили в строй новые клубные помещения. О возросшем мастерстве самодеятельных артистов свидетельствует присуждение Министерством культуры УССР звания народных ряду коллективов. Драматической студии клуба станций Ровно было присвоено звание «Народный театр», танцевальному кружку клуба станции Черновцы — «Ансамбль народного танца».

Профсоюзные организации стали уделять больше внимания повышению культурного уровня железнодорожников. Увеличился книжный фонд библиотек. Чтобы удовлетворить интересы линейных работников к книге, было создано свыше 300 библиотек-передвижек. Библиотечные работники стали шире практиковать проведение читательских конференций, встреч с писателями, знакомили людей с лучшими произведениями советской и классической литературы.

Глава восьмая ХОЗРАСЧЕТ ПОЛУЧАЕТ ПРОПИСКУ

К 1962 г. в западных областях Украины почти одновременно стал в строй ряд крупных промышленных предприятий. Тогда же начались переработка нефти, поступающей по трубопроводам с Долинских промыслов, и выдача угля новыми шахтами Львовско-Волынекого угольного бассейна, увеличилась добыча поваренной и калийной соли. В Здолбунове вступил в строй завод по производству цемента, возросли мощности на Николаевском цементно-шиферном комбинате. Набирали темпы предприятия лесообрабатывающей промышленности, в частности Жидачевский картонно-бумажный комбинат; заявила о себе новая отрасль, появившаяся на западноукраинеких землях, — машиностроение. В 1962 г. был сдан в эксплуатацию один из самых крупных в регионе Золочевский сахарный завод, перерабатывающий в сутки 25 тыс. центнеров свеклы.

Все перемены в экономике края требовали от железнодорожников повышения провозных возможностей. А для этого необходимо было реконструировать и технически усовершенствовать хозяйство, создать условия для широкого использования прогрессивных средств тяги. На первый план была выдвинута проблема укрепления пути, создания условий для вождения большегрузных поездов. Первыми ее начали решать путейцы Стрыйской дистанции. Своими силами они отремонтировали 40 км колеи, поставили стрелочные переводы на щебень, реконструировали многие искусственные сооружения. На участке Львов — Ходоров, где должны были курсировать тепловозы, легкие рельсы сменили на рельсы тяжелого типа.

Добрый пример нашел своих последователей. За короткое время дистанции пути уложили около полумиллиона железобетонных шпал на щебеночной основе, 189 км бесстыковых рельсов, обеспечивающих высокие скорости движения поездов.

Кроме того, многим промышленным предприятиям была оказана помощь в строительстве и оборудовании подъездных путей, обучении заводских работников особенностям ухода за железнодорожным полотном. Членами общественно-конструкторских бюро дороги было спроектировано и построено 19 повышенных путей для выгрузки сыпучих грузов, намного ускоривших этот трудоемкий процесс.

Конечно, эти мероприятия не решали всех проблем. Жизнь настоятельно требовала осуществления реконструкции станций, увеличения их перерабатывающих возможностей, расширения базы ремонта подвижного состава, и прежде всего вагонов.

Требовалась глубокая проработка, тесная увязка увеличения пропускных способностей грузонапряженных участков с работой узлов. С этой целью, например, на ряде станций направления Львов — Чоп были удлинены пути до 800–850 м; в Клепарове вступила в строй одна из первых на дороге механизированных горок, позволившая увеличить перерабатывающую способность станции.

Однако целостная программа отсутствовала, и поэтому нередко поезда, по-скоростному проследовавшие на участках дороги, надолго задерживались перед входными станционными запрещающими светофорами. В результате терялся эффект внедрения прогрессивных видов тяги, автоблокировки, диспетчерской централизации. Такие станции, как Стрый, Красне, стали барьерами на пути вагонопотока. А между тем средства, отпущенные на реконструкцию станций, расходовались на увеличение пропускных возможностей грузонапряженных участков. Нельзя, конечно, отрицать значение этих работ, взять хотя бы такое важное направление грузопотока, как Кривбасс-Карпаты. Совместно с железнодорожниками Юго-Западной магистрали решался вопрос о том, чтобы рудные, а также угольные маршруты, сформированные в Донбассе, шли без изменения весовой нормы от начальной до конечной станций. Решить эту проблему не просто, цель все же была достигнута, что позволило ускорить продвижение поездов, следовавших в восточноевропейские страны.

Вопросы более полного удовлетворения потребностей народного хозяйства страны в перевозках обсуждались на Всесоюзном совещании работников железнодорожного транспорта в мае 1962 г. Реализуя решения этой встречи, на ряде направлений магистрали был внедрен прогрессивный метод эксплуатации локомотивов на удлиненных тяговых плечах, в том числе на участках Львов — Здолбунов, Львов — Чоп, Тернополь — Стефанешты.