Летательные аппараты нетрадиционных схем - [67]
Основные данные СОА-1 (амфибия воздушного наблюдения 1924 г.):
— размах крыла... 13,7 м;
— площадь крыла... 46,5 м>2;
— взлетная масса... 2520 кг;
— максимальная скорость... 196 км/ч.
• Лыжи
При эксплуатации самолета с обледенелых или заснеженных ВПП естественно использовать вместо колес лыжи. Для повышения универсальности аппарата и обеспечения возможности смешанной эксплуатации со снежных и грунтовых полос широкое применение нашли комбинированные колесно-лыжные схемы шасси. В конструкциях этого типа колесо пропускается через отверстие в центральной части лыжи для эксплуатации с грунта, а лыжа может опускаться вниз в случае использования снежных полос.
К числу недостатков лыжного шасси следует отнести отсутствие тормозов, поэтому при рулежке невозможно выполнение крутых разворотов. Кроме того, крайне затруднена остановка самолета при посадке на полосу, имеющую попутный наклон вниз.
Вскоре после окончания второй мировой войны были проведены эксперименты по применению гидролыж в качестве средства снижения сопротивления корпуса летающих лодок при взлете. Гидролыжи использовались также в модификациях некоторых транспортных самолетов ВВС США из амфибий (рис. 8.21).
Рис. 8.21. Сухопутный транспортный самолет YC-125E фирмы «Чейз». Убирающиеся водные лыжи использовались для модификации самолета в летающую лодку. Обычное шасси было сохранено, что делало этот самолет амфибией.
Для решения этой задачи фюзеляжи самолетов были сделаны водонепроницаемыми, но так как исходные конструкции не обладали эффективными с точки зрения гидродинамики формами «днища», для создания требуемых глиссирующих поверхностей применялись убирающиеся гидролыжи. Эти самолеты так никогда и не строились серийно.
Подводные крылья, ориентированные вдоль поперечной (а не продольной, как гидролыжи) оси, служили средством улучшения взлетных характеристик гидросамолетов, начиная с 1920-х гг., однако без заметного успеха. Во время и сразу после окончания первой мировой войны некоторые традиционные военные наземные самолеты были оснащены гидрокрыльями, установленными непосредственно перед традиционным шасси для предотвращения переворачивания через нос в процессе вынужденной посадки на водную поверхность (рис. 8.22).
Рис. 8.22.Самолет авиации ВМС США VE-7 фирмы «Воут». Вплоть до начала 1920-х гг. сухопутные самолеты, которые по тем или иным причинам могли часто эксплуатироваться над водной поверхностью, оснащались водными лыжами, установленными перед колесами шасси, для предотвращения капотирования при вынужденном приводнении; над колесами обычно устанавливались надувные поплавки.
Глава 9
Самолеты двухфюзеляжной схемы
В ходе развития авиации был создан ряд удачных двухфюзеляжных самолетов. Некоторые из этих самолетов действительно имели два фюзеляжа; в них размещались двигатели, экипаж и полезная нагрузка, причем на каждом из фюзеляжей устанавливалась половина оперения и шасси. У других самолетов фюзеляжи имели вырожденный характер; в них размещались лишь некоторые конструктивные элементы. Обычно эти конструкции представляли собой дальнейшее развитие балок, поддерживающих поверхности оперения на самолетах классической схемы с толкающим винтом, у которых воздушный винт двигателя, установленного по оси симметрии самолета, находился за крылом, а не перед ним.
Следует отметить, что двухфюзеляжная схема не имеет каких-либо принципиальных недостатков по сравнению с однофюзеляжной, за исключением очевидного увеличения стоимости, массы и сопротивления двух фюзеляжей. При создании самолетов такой схемы иногда высказывались опасения, что находящиеся на борту люди будут подвержены действию вертикального ускорения при вращении летательного аппарата относительно оси крена. В то же время расстояние от находящихся на борту людей до оси вращения для таких самолетов существенно меньше, чем расстояние между кабиной современного реактивного авиалайнера и колесами основного шасси, т. е. того расстояния, на котором экипаж вращается в вертикальной плоскости при наборе самолетом угла атаки при взлете. Однако никаких болезненных ощущений при этом не возникает.
Разделение фюзеляжа на две части обычно осуществляется с целью обеспечения достаточного зазора между двумя воздушными винтами (или между винтами и центральной гондолой). Для реактивных самолетов двухфюзеляжная схема, по-видимому, не дает заметных преимуществ. В появляющихся время от времени научно-технических публикациях, посвященных гигантским транспортным самолетам или самолетам-заправщикам, иногда сообщается о проектах самолетов многофюзеляжной схемы, но до реализации проектов дело пока не доходит.
Говорят, что необходимость — мать изобретения, и в 1915 г. необходимость в самолете, способном уничтожать летательные аппараты противника, привела к созданию самолета К-I фирмы «Фоккер» (буква К соответствует немецкому слову Kampfflugzeug — боевой самолет). В это время синхронизатор для стрельбы из пушки через ометаемый воздушным винтом диск еще не был отработан в достаточной степени для того, чтобы надежно обеспечивать для одноместных самолетов-истребителей стрельбу вперед вдоль линии полета сквозь диск винта. В связи с этим необходимо было разработать другую схему, способную решить такую задачу.
