Летательные аппараты нетрадиционных схем - [68]
К-I является замечательным примером способности голландца Антони Фоккера совершенствовать существующие конструкции. К-I (во внутренней классификации фирмы «Фоккер»-М.9) создавался из существующих агрегатов: консолей крыла биплана «Фоккер», установленных па вновь изготовленную центральную секцию с расположенной в ней гондолой. В гондоле размещались кабина летчика и два двигателя «Оберурзель-Гном» мощностью 80 л. с. (58,8 кВт), один из которых оснащался толкающим, а другой тянущим воздушными винтами. После этого к конструкции пристыковывались два фюзеляжа от самолета «Фоккер», каждый из которых был оснащен собственными поверхностями оперения. В тех местах, где на исходных самолетах размещались двигатели, были установлены кабины стрелков (рис. 9.1).
Рис. 9.1.Двухфюзеляжный немецкий самолет «Фоккер» К-1 (1915 г.) с тандемным расположением двигателей и раздельным хвостовым оперением.
Задуманный и построенный в условиях спешки К-I летал плохо. Дальнейшая разработка этой машины была прекращена, так как Фоккер уже успел довести пушечный синхронизатор и установил его на самолет М.5, создав, таким образом, первый в мире эффективный истребитель.
Во время первой мировой войны итальянская фирма «Капроии» стала известной как создатель удачной серии двухфюзеляжных (двухбалочных) трехмоторных бомбардировщиков. В отличие от самолета «Фоккер» К-I, эти бомбардировщики были тщательно спроектированы с самого начала, что дало хорошие результаты. Эти бомбардировщики использовали англичане. Некоторое количество таких машин было построено по лицензии в Соединенных Штатах. Хотя в это же время многие другие авиационные конструкторы пытались создать самолеты двухфюзеляжиой схемы, лишь бомбардировщики Капрони 1915 1918 1 г. выпускались значительной серией
Так же, как и «Фоккер». самолеты «Капрони» (в частности, «модель № 32» 1915 г., показанная на рис. 9.2) оснащались гондолой, расположенной в центре между двумя фюзеляжами (балками).
Рис. 9.2. Двухфюзеляжный итальянский самолет «Капрони» времен первой мировой войны с единым горизонтальным оперением.
Гондола служила для размещения двигателя «Фиат» мощностью 100 л.с. (73,5 кВт) с толкающим винтом. В носовых частях фюзеляжей устанавливались два двигателя «Фиат» с тянущими винтами. Горизонтальное оперение соединяло в единое целое хвостовые части двух фюзеляжей. Экипаж постоянно размещался в гондоле самолета.
Размах крыла бомбардировщика СА-32 составлял 22,8 м, максимальная скорость 114 км/ч. Модель 1918 г. СА-46 имела силовую установку суммарной мощностью 1200 л. с. (882 кВт); размах крыла достигал 23,4 м, максимальная скорость была равной 166 км/ч.
Наиболее известным самолетом этого семейства стал гигантский СА 40 (хотя эта машина и не строилась массовой серией). На СА-40 была сохранена характерная для описываемого семейства компоновка, но было установлено три крыла. Самолет оснащался тремя двигателями «Либерти» американского производства мощностью 400 л. с. (294 кВт); размах крыла составлял 29,4 м; взлетная масса 8030 кг. Максимальная скорость самолета была относительно невысока - всего 158 км/ч.
Хотя у большинства двухфюзеляжных самолетов фюзеляжи располагались рядом, было построено несколько машин этого класса с вертикальным расположением фюзеляжей. Семейство немецких бомбардировщиков «Сименс-Шукерт» R-I-R-III, созданных в 1916 г., следует рассматривать скорее как конструкции с расщепленным фюзеляжем, чем самолеты двухфюзеляжной схемы, так как двухбалочная конструкция появляется только за крылом. Это довольно необычное конструктивное решение возникло как следствие стремления обеспечить максимальный обстрел из пулеметной установки, размещенной в зоне стыка двух треугольных конструкций.
Еще одной новаторской особенностью самолета R-III, показанного на рис. 9.3, была схема установки двигателей.
Рис. 9.3.Немецкий самолет «Сименс-Шукерт» R-III с двумя фюзеляжами за крылом.
Три двигателя фирмы «Бенц» мощностью 220 л. с. (161,3 кВт), размещенные внутри носовой части фюзеляжа, приводили в движение через систему валов и передач, связанных с единой коробкой раздачи мощности, два воздушных винта, которые устанавливались на консолях крыла.
Одной из новаторских особенностей бомбардировщика R-III являлось использование небольших вспомогательных поверхностей между крыльями, выполнявших функции силовых приводов (бустеров) элеронов, отклонение которых на тяжелых самолетах того времени было довольно тяжелой работой. (Внедрение гидравлических приводов поверхностей управления в практику авиастроения произошло лишь через 15 лет).
Хотя самолеты семейства R успешно летали и были приняты на вооружение военно-воздушными силами Германии, 7 построенных бомбардировщиков «Сименс-Шукерт» оказались не очень эффективными наступательными самолетами, так что был построен только один экземпляр каждой модели.
Основные данные R-III:
— размах крыла... 34,36 м;
— взлетная масса... 6806 кг;
— максимальная скорость... 133 км/ч.
Некоторые двухфюзеляжные самолеты проектировались и строились сразу же как оригинальные конструкции, тогда как ряд машин этого класса был создан путем объединения ранее существовавших обычных однофюзеляжных самолетов.
