Крылья земли - [15]

Ночью землю почти не видно — если нет луны, то ничего не видно, кроме огней и водных ориентиров. Если есть железная дорога, то хорошо видны огни паровоза. Но на нашем пути никакой дороги не было. Только раз в восьмидесяти километрах от места вылета встретилось большое селение с огнями, и мы это знали, оно могло служить ориентиром в начале пути, а дальше уже шла безориентирная местность — лес, в трех местах пересеченный речками, очень похожими друг на друга. Второй пилот должен был выполнять работу штурмана, потому что штурмана в нашем экипаже не было. Не было ориентиров и не было в этой зоне системы пеленгаторов, поэтому ему оставалось только следить за радиокомпасом, который показывает направление точно на радиостанцию пункта, в который мы идем, или от радиостанции. В кабине я, как всегда, чувствовал себя уютно: на доске светились приборы, мы могли видеть друг друга и, как обычно, разговаривали на самые разные темы. Я сейчас уже не помню, о чем тогда разговаривали. Мало ли о чем говоришь во время полета. Вокруг самолета ничего не было видно, мы шли в облаках. Только в начале пути, минут через двадцать, мелькнули в разрыве облаков огни селения, о котором я уже говорил. Эти огни потом и остались для нас единственной путеводной звездой, ориентиром жизни.

Снегопад начался через сорок минут пути, когда мы были над тайгой. Снегопад, которого мы не ожидали. Такой снегопад, которого я больше ни разу не видел в жизни. Иногда мы на секунду включали яркую фару в крыле, чтобы разглядеть, нет ли снега, и вот, включив фару, я вдруг увидел в коротком ее луче, как навстречу несутся ускоренные движением самолета крупные струи снега, как будто большой воблой в нас кидали. «Снег пошел», — сказал я Семену.

Во время снегопада в воздухе — о чем мало кто знает — образуются такие же заряды электричества, как и во время грозы. И в этот раз заряд был таким, что, если поднести к стеклу кабины руку, между стеклом и рукой проскакивала искра.

— Ты понимаешь, что это такое? Ты, может быть, не веришь? — вдруг обратился летчик к официанту.

Официант сидел молча. Глаза у него были широко раскрыты. В этот скучный буфет, где теперь почти никого не бывало, сегодня вдруг вошел человек из другого мира, из того мира, который над нами. Официант молча смотрел на летчика.

— Как только начался этот проклятый снегопад, — продолжал летчик, — радиокомпас, по которому единственно при отсутствии пеленгаторов в зоне могли мы точно ориентироваться по направлению, как будто бы сразу сбесился: стрелка его гуляла в разных направлениях — это было от насыщенности воздуха электричеством. «Пойдем по слуховой пеленгации», — сказал я Семену. Это значило, что он должен был слушать позывные радиостанции пункта, в который мы идем, и ориентировать машину на слух. Рамка нашей антенны должна стоять для наиболее громкого приема параллельно подающей сигналы нужной нам радиостанции; если же поставить ее перпендикулярно, то будет хуже всего слышно, но это будет значить, что мы идем прямо на радиостанцию. Это называется итти на минимум слышимости. «Позывных не слышно. В приеме одни разряды. Чортов снегопад», — сказал Семен.

Мы оказались теперь без ориентировки, над горами, покрытыми тайгой, без всякого точного представления о том, где мы находимся. Вы представляете, что это значит в воздухе? Если мы не найдем пункт посадки, то будем лететь в темноте наугад, пока горючее не кончится. Остальное ясно.

«Запроси районную диспетчерскую службу, — сказал я тогда Манухину. — Попроси разрешения изменить высоту. Нам надо немедленно выйти из этого снегопада». Мы не могли менять высоту без разрешения, чтобы не столкнуться в облаках с другой машиной…

Манухин очень долго не мог связаться. Я успел ему за это время сказать все, что о нем думал. Таким было наше положение в течение получаса. Попрежнему было спокойно и уютно в нашей кабине, мы сидели по своим креслам, и нам все еще было удобно, как обычно в самолете, даже несмотря на то, что вокруг ничего не было видно; но насколько могло еще хватить такой удобной жизни, никто из нас точно уже не знал. У нас было много груза, а поэтому не очень много горючего, так как полетный вес имеет строгий предел. Если мы пройдем при такой погоде пункт посадки, не определив его, то мы останемся над тайгой в ночном пространстве, имея с собой горючего только на положенный аварийный «аэронавигационный час». Найдем ли мы за час куда сесть ночью? Во всяком случае, назад к месту вылета мы уже не сможем вернуться. Для этого надо два часа. «Ты найдешь районную связь или нет?» — сказал я Манухину. «Когда он ее найдет, эта связь будет годна только для того, чтобы по своему выбору гроб заказывать», — сказал бортмеханик Вася Рюпин.

Наконец ответ был получен. Нам разрешили изменить высоту, вниз итти мы не могли: там были горы, мы поднялись выше и уже на большой высоте, наконец, вышли из снегопада.

Небо над нами было чистым, видны были звезды, внизу же были только одни облака. Но компас теперь заработал. Мы определили радиостанцию аэродрома, который так и не смогли найти, и убедились, что этот аэродром уже прошли. Это нам и раньше было ясно по расчету времени. Но теперь надо было знать, насколько мы его прошли. В этом теперь было главное. Определить это можно было только по расчету времени. Нам надо было знать путевую скорость, которую не показывает в самолете ни один прибор, ибо мы не можем знать, сколько прибавляет или убавляет к скорости самого самолета скорость и направление ветра. Путевую скорость, когда нет системы пеленгаторов, определяют только визуально, то-есть глядя на ориентиры внизу, делая расчеты. А у нас в этот раз и ориентиров не было. Мы попрежнему висели в воздухе, не зная, куда привести машину на посадку.