Крылья Сикорского - [13]

30 июня 1910 г. во второй половине дня было решено сделать попытку полета по кругу. Самолет легко набрал высоту 7 м, пересек все поле, и на его границе пилот начал разворот в сторону оврага. Струя от пропеллера вместе с дымом от горелой касторки и каплями масла била в лицо, руки чувствовали упругость рулей послушной машины - все это рождало восторг и ощущение счастья. Маленький самолет плавно плыл над землей, мотор тарахтел и исправно тянул свою песню. Вот уже граница оврага. Пилот посмотрел вниз - далеко на болотистом дне шевелится камыш. От высоты захватывает дух и душу распирает радость. Однако длилась она недолго. Новые впечатления отвлекли внимание пилота и, занятый разворотом, он не сразу заметил, что болото стало надвигаться. Сикорский инстинктивно толкнул ручку управления, и это усугубило положение. В следующий момент раздался треск: БиС-2 ударился о противоположный склон оврага. Пилот вылетел из кабины и сразу был накрыт разбившимся аппаратом. К счастью, друзья оказались недалеко. Они еще до взлета пришли на край оврага, чтобы увидеть поближе первый разворот, и теперь оказались свидетелями аварии. К их удивлению, испытатель был це и невредим, если не считать синяков и царапин. Самолет же был совершенно разбит и вместе с двигателем, как говорят, ремонту не подлежал. Остатки самолета и двигателя были тщательно осмотрены. Все были в недоумении, поскольку не видели причины аварии. Друзья подтвердили ощущения Игоря: самолет вел себя нормально, двигатель работал хорошо до последнего момента.

Точная причина аварии стала ясна только через год, когда появились опыт и знания. БиС-2 с 25-сильным двигателем и самодельным пропеллером даже при максимальных оборотах двигателя едва мог только держаться в воздухе в горизонтальном полете на минимальной скорости. Его скорость отрыва, горизонтальные и посадочные скорости почти не отличались. Разворот же требовал запаса мощности. Положение усугубил овраг с холодным болотом на дне, и над ним, естественно, образовалась воздушная яма. Набор этих неблагоприятных факторов и сыграл роковую роль. БиС-2 больше не существовал. Он пробыл в воздухе в общей сложности всего 8 мин. Но за эти минуты был получен большой объем информации, которую теперь можно было использовать для расчета, постройки и пилотирования будущих летательных аппаратов. Теперь Игорь уже знал, как действовать рулями на взлете, в полете, на посадке, наметил пути улучшения своих конструкций.

В течение июля Сикорский сделал прикидочные расчеты новой машины, подготовил чертежи. С-3 в основном был похож на своего предшественника, но несколько длиннее. Конструкция была усилена и рассчитана под 40-сильный мотор. Добавлены небольшие антикапотажные колеса на передних концах полозов шасси. Элероны были длиннее и более совершенной конструкции, тросы управления имели большее натяжение и не провисали. Теперь рули в отличие от первых двух машин реагировали сразу. Крылья тоже были выполнены тщательнее и имели лучшее покрытие.

1 августа 1910 г. Сикорский выехал в Париж в кратковременную поездку. Основная цель - покупка 35-сильного мотора «Анзани». К середине октября 1910 г. постройка С-3 была завершена. Конец октября и ноябрь ушли на отладку двигателя, регулировку машины, рулежки и пробежки. В октябре же Сикорскому как нельзя кстати поступил заказ от состоятельного студента КПИ Громберга на постройку аналогичной машины под специально привезенный из Парижа 50-сильный «Анзани». По контракту Сикорский должен был совершить на самолете два полета по кругу. В этом случае заказ считался выполненным. Конструктор с жаром принялся за работу, и к началу декабря аэроплан был готов. По схеме С-4 явился почти повторением С-3. Был несколько увеличен размах верхнего крыла и соответственно площадь. В первом варианте элероны на обоих крыльях были установлены под значительным отрицательным углом для обеспечения, по мнению конструктора, лучшей управляемости на больших углах атаки при посадке. В последующем от этого новшества Сикорский отказался и элероны были установлены в плоскости крыльев. Важным элементом окончательного варианта была штурвальная колонка, которая заменила две ручки управления. В таком виде самолет экспонировался в 1911 г. на воздухоплавательной выставке в Харькове, и посетители могли воочию увидеть это интересное новшество.

В начале декабря Сикорский выполнил на С-3 первый полет по прямой. Самолет был, несомненно, совершеннее предыдущих. Он легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас по мощности.

В том году холода наступили рано. Ручьи и маленькие озерца вокруг аэродрома замерзли. Снега было немного, и с аэродрома вполне можно было летать. Сикорский сделал несколько полетов из конца в конец аэродрома, которые занимали по времени примерно 30 с. Самолет легко набирал высоту 10-12 м, но пилот не рисковал набирать больше и садился в пределах аэродрома. В общей сложности было сделано 12 полетов. Сикорский вполне освоил машину, уверенно взлетал и производил посадку. Опять пришло время сделать попытку полета по кругу.