Крылья Сикорского - [11]

Хотя Игорь еще посещал занятия в институте, но большую часть времени он проводил в ангаре. Здесь царила демократия, но призванными лидерами были Былинкин и Сикорский. Первый имел собственный опыт постройки аэроплана. Второй же привез передовой опыт французских авиаторов, видел много разнообразных конструкций и мог судить о степени их эффективности. Кроме того, он закончил школу авиаторов, поднимался в воздух, правда в качестве пассажира, но и это считалось в то время далеко не рядовым событием, т.е. Сикорский обладал знаниями, намного большими, чем могли получить его сверстники, находясь безвыездно в России. Но самое главное, Былинкин и Сикорский имели хотя и небольшие, но все-таки средства и самостоятельно распоряжались ими. Добровольные же помощники могли только предлагать свои руки и были счастливы, что они причастны к таинству создания аэроплана. Среди этих энтузиастов были студенты Георгий Петрович Адлер, Василий Владимирович Иордан, Михаил Федорович Климиксеев, Анатолий Анатольевич Серебренников, Константин Карлович Эргант, механик-моторист Владимир Сергеевич Пана-сюк. Большинство из них впоследствии составили ядро конструкторского коллектива, создавшего под руководством И. И. Сикорского гордость русской авиации - «Русского Витязя» и «Илью Муромца». Среди помощников были и «штатные» - два столяра, а также жестянщик, получавшие по нескольку рублей в неделю.

Наконец, в апреле 1910 г. работы были завершены. Самолет БиС-1 представлял собой двух стоечный биплан с размахом крыльев в 8 м и с ферменным хвостом. Взлетный вес составлял 250 кг. Двигатель «Анзани» в 15 л. с. с толкающим винтом был установлен сзади на нижнем крыле, а сиденье пилоте - спереди, под верхним крылом для предотвращения скольжения - вертикальные переборки. Управление рулем высоты осуществлялось с помощью ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами - ручкой слева от пилота, рулем направления - как обычно от педалей.

Журнал «Воздухоплаватель» в статье «Воздухоплавание в Киеве» сообщает, что «Сикорский с Былинки-ным… объединились и построили 2 аппарата: биплан и моноплан…». В статье отмечается, что аппараты «удачны, устойчивы и прочны» и «опыты с аппаратами производятся на заливных лугах Куреневки».

* Воздухоплаватель. 1910. № 8.

Наступил день испытаний. Для всего коллектива это был важный, волнующий момент. Пилотом мог быть только Сикорский. Он был вне конкуренции. Игорь занял место пилота и серьезно скомандовал: «От винта!» Панасюк провернул пропеллер, чтобы двигатель засосал смесь. «Контакт!» Механик крутнул винт, и пилот включил зажигание. Двигатель затарахтел. Пока прогревался двигатель, несколько человек держали аппарат за хвост и крылья. Небольшая вибрация аэроплана передавала волнение пилоту. Оба были готовы к старту. Игорь оглянулся, проверяя действия рулей. Все было в порядке. Тогда он поднял руку. Помощники отпустили аппарат, и БиС-1 медленно начал разбег, неуклюже подпрыгивая на неровностях. Достигнув скорости 25- 30 км/ч, он вдруг начал разворачиваться. Пилот пытался парировать разворот, но аппарат не реагировал на действия рулями. Игорь прибрал газ. На следующем разбеге все повторилось, только в другую сторону. Стало ясно - руль поворота недостаточно эффективен.

В последующие несколько дней был установлен руль поворота большей площади. Однако на пробежках тенденция к развороту осталась. В конце концов конструктор пришел к выводу, что в этот раз в большей степени виноват пилот, а не аэроплан. Антикапотажные салазки, укрепленные на усиленных велосипедных колесах, задевали за неровности аэродрома и отклоняли машину. Нужно было в самом начале энергично парировать отклонение рулем направления. Вот он первый опыт управления самолетом! На все вопросы ответ надо искать самому, инструктора ведь рядом нет. Через несколько дней тренировки пилот уже мог уверенно выдерживать направление на разбеге.

Следующий этап - подъем хвоста, выдерживание горизонта и попытка взлета. Вот испытатель дал полный газ, выдержал направление разбега, поднял хвост. Машина ускоряла свой бег. Аппарат уже достиг скорости 55 км/ч. Пилот плавно потянул ручку управления, но самолет от земли не оторвался и даже чуть замедлил движение. Во многих попытках Игорь пробовал различные углы атаки, но самолет в воздух не уходил.

Прошло три недели. Пилот, если можно было так называть испытателя, хорошо освоил аппарат. Однажды в начале мая удалось оторваться на полметра от земли, но это случилось только благодаря порыву сильного ветра- Отрыв был настолько кратковременным, что не удалось даже опробовать рули. Мощности двигателя явно недоставало.

Сикорский анализирует причины неудовлетворительного поведения машины. Конечно, основная причина - недостаток мощности, но, наверное, еще виновата и схема с толкающим винтом, который затенялся конструкцией и работал с низким КПД. Кроме того, размещение двигателя сзади пилота чревато тяжелыми последствиями в случае аварии: подробности недавней гибели его учителя Фербера стояли перед глазами. Нужно было улучшать машину. Размеры самолета решили оставить прежними, но БиС-2 уже имел четыре основные доработки: новый усиленный центроплан, установка 25-сильного двигателя, снятого со второго, теперь уже ненужного вертолета, установка пропеллера спереди в 10 см от передней кромки крыла и вертикальное оперение, состоящее из двух ромбовидных шайб, которые улучшали путевую устойчивость. Шасси также были усилены. Место пилота располагалось сзади двигателя. Самолеты того времени были хрупкими созданиями, и размещение двигателя сзади пилота несло в себе реальную опасность. При любой серьезной аварии двигатель срывался с места. Сикорский учел горький опыт катастроф того времени, и в будущем это спасло ему жизнь.