Пункт боевого управления (ПБУ) 54К6Е средств управления 83М6Е собирает и обобщает информацию, поступающую от всех перечисленных типов информационных средств системы в интересах наиболее полной реализации возможностей огневых средств ЗРС. ПБУ осуществляет взаимодействие системы с соседними средствами ПВО, а также обеспечивает устойчивость боевой работы ЗРС в условиях радиоэлектронного и огневого противодействия.
Для решения задач управления ПБУ 54К6Е может дополнительно использовать информацию от других источников, входящих в систему ПВО, элементом которой является С-ЗООПМУ1. Однако собственные информационные средства полностью удовлетворяют ее потребности и обеспечивают абсолютную автономность применения, в том числе для создания мобильной обороны от крылатых и баллистических ракет.
В силу своих высоких боевых свойств С-ЗООПМУ1 способна стать основой для построения надежной системы ПВО любого государства, независимо от его размеров и геоклиматических особенностей. В этом уже успели убедиться в Китае и на греческом острове Крит, где приобретенные в 1990-х "трехсотки" находятся на боевом дежурстве. При наличии же разветвленной системы связи несколько зенитных систем могут быть объединены в мощную группировку, способную надежно защитить объекты на территории площадью в десятки тысяч кеадратных километров.
Важное достоинство С-300ПМУ-1 -высокая приспособленность ее средств к длительному нахождению на боевом дежурстве, что особенно важно в период, предшествующий началу военного конфликта. Технические возможности средств системы обеспечивают их непрерывную работу в высшей степени готовности к отражению воздушных ударов в течение двух суток и более с последующим коротким перерывом.
Прогнозируемый жизненный цикл средств ЗРС С-ЗООПМУ1 составляет не менее 25-30 лет и может быть значительно продлен после частичной замены отдельных элементов, имеющих ограниченный ресурс.
Система С-ЗООПМУ1 находится в постоянном развитии, поскольку располагает значительным модернизационным потенциалом, в том числе и в части существенного расширения зон поражения крылатых и баллистических средств воздушного нападения и эффективности их поражения.
Борис ЗАХАРОВ
О перспективном грузопассажирском МиГ-110
Восемь лет назад вышло постановление Правительства России о создании грузопассажирского многоцелевого самолета МиГ-110. Главная проблема состояла в том, что предприятие МИГ не имело достаточного опыта в разработке самолетов подобного назначения. За основу конструкции выбрали двухбалочную схему с широким фюзеляжем.
Двухдвигательный МиГ-110 способен перевозить контейнеры, микроавтобусы. Такая машина крайне необходима на местных линиях, особенно для нефтяников, геологов, спасателей МЧС. Она может быть использована и военными.
В нашем российском авиапарко МиГ-110 предназначается роль заменить отслужившие свой срок Ан-24, Ан-26. Як-40 и им подобные машины.
Для многоцелевого самолета тщательно разрабатывалась концепция на основе изучения существующего рынка.
Сегодня есть свободная ниша для машин со взлетной массой 15-18 т. с коммерческой нагрузкой до 5 т. Важно и то, что здесь будет испопьзовано все отечественное - технологии, материалы, системы, двигатели.
Проектировщики рассчитывают, что МиГ-110 станет относительно недорогим, простым в эксплуатации и легким в управлении и освоении летным составом. Главное же - он сможет базироваться на небольших грунтовых и высокогорных аэродромах, а также укатанных площадках на снегу. Для его успешной эксплуатации достаточно всего лишь километровой ВПП.
МиГ-110 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С и шестилопастными малошумными винтами СВ-34. Максимальная взлетная масса машины -15.3 т. Размеры грузового отсека практически такие же, как и Ан-72.
Сыграет свою положительную роль и двухбалочная схема машины. Тяжелые автомобили и автопогрузчики смогут вплотную подходить к грузовой рампе. И это - при относительно малых размерах самолета. Эта схема позволит при помощи незначительных переоборудований фюзеляжа проводить многочисленные модификации самолета по назначению.
Значительное внимание при разработке МиГ-110 уделялось безопасности полета. При отказе одного из двигателей полет можно продолжать и на одном работающем Тщательно подобранная аэродинамика машины вполне гарантирует все необходимые запасы управляемости и устойчивости, зарезервированы все основные системы самолета и источники его питания. В итоге машина будет доступна летчику средней квалификации.
Успех в конструктивном совершенстве самолета стал возможен еще и потому что его изначальную разработку возглавил старейший и опытнейший авиаконструктор Николай Захарович Матюк. В октябре 1999-го маститому конструк гору исполнилось 90 лет, но он и поныне занимает должность заместителя директора программы МиГ-110 Л.Г.Шангелая.
К сожалению, нетрудно заметить, что программа МиГ-110 постепенно обрастает годами. Ведь разработка такого, явно необходимого, самолога включона в программу развития гражданской аоиации ещо до 2000 года. Но вот финансировалась она, по известным причинам, крайне недостаточно.
