Конструктор легендарных ИЛов - [8]

Во 2-м номере «Самолета» за 1930 г. помещена статья С. Ильюшина «Ближайшие задачи в области планеризма». Без планера нет планеризма — такова главная мысль автора.

Понимая, что планеризм — ступень на пути в большую авиацию, Сергей Владимирович призывал учитывать это при воспитании спортсменов. «По линии дисциплины, — писал он, — среди планеристов есть также ряд отдельных нездоровых явлений, с которыми нужно бороться со всей решительностью. Так, например, некоторые молодые планеристы, когда им указывают, что нельзя делать таких вещей в полете, которые им не разрешены, отвечают: «Если разобьюсь, то какое дело до этого организации. Я сам за себя отвечаю». [26]

Смелость, вообще, вещь похвальная, но когда она уместна, иначе она переходит просто в глупость. Мало того, именно тогда, когда смелость будет уместна и нужна, то ее может не оказаться. Для создания Воздушного Флота нужны такие люди, которые могли бы рисковать не только тогда, когда для этого есть настроение, а всегда, когда бы это ни потребовалось. Для этого нужна выдержка, нужна дисциплина, которые даются упорной работой над собой».

Это сказано Ильюшиным не для красного словца. Выдержка, строгость во всем были свойственны ему самому с самого начала работы в авиации.

В том же 1930 г. в журнале «Самолет» в статье «Какой учебный планер нам нужен?» Ильюшин писал: «Главное заключается в удешевлении стоимости планера». Если бы на этом была поставлена точка, то такое требование звучало бы обычно. Но Ильюшин продолжал свою мысль так: «…упрощение конструкции планера должно идти не за счет ухудшения его летных качеств и прочности. Наоборот, эти качества должны быть в худшем случае сохранены, а в лучшем случае — и к этому нужно стремиться — они должны быть повышены».

Получается парадокс: надо строить дешевле, проще, а по качеству лучше! Но это как раз то, чему посвятил свою жизнь Ильюшин: он все время стремился к тому, чтобы малыми средствами достигать большого! Правда, о конструировании своих самолетов приходилось пока только мечтать. Он формулировал требования к самолетам других конструкторов.

В журнале «Самолет» № 10 за 1933 г. Ильюшин обстоятельно проанализировал пути развития легкой авиации. Он подчеркнул в своей статье, что «благодаря гигантским успехам первой пятилетки, и в частности [27] в области авиационной промышленности, строительство легкой авиации СССР в течение ближайших двух лет может быть развернуто в огромных масштабах, могущих обеспечить массовые потребности этого вида авиации. Это настоятельно требует дать отправные линии развития легкой авиации».

Уже тогда среди задач этой авиации Сергей Владимирович выделил первоначальное обучение летчиков, сопровождение войсковых соединений, связь между ними. И он четко сформулировал главные требования к легкомоторному самолету: простота пилотирования, короткий взлет, малая посадочная скорость, маневренность.

И еще Ильюшин ратовал в своей статье за увеличение мощности мотора для будущих легких самолетов и уже существовавшего У-2 (впоследствии ПО-2). «Повышать мощность мотора на самолете У-2, как учебном, до 160 л. с. нет особых оснований, но, принимая во внимание, что самолет помимо своего учебного назначения будет выполнять еще ряд функций, где полезная нагрузка будет выше… необходимо повысить мощность мотора…»

И действительно, в дальнейшем ПО-2 пришлось выполнять «другие функции», и в частности ночного бомбардировщика в минувшей войне.

После четырех лет работы в ВВС Сергей Владимирович перешел в Научно-испытательный институт. Он стал помощником начальника института по научно-технической части. Здесь Ильюшин был ближе к самолетам, к полетам, к аэродрому.

Еще более приятная перемена произошла в августе 1931 г. Он перешел в Центральный аэрогидродинамический институт — ЦАГИ. Это произошло по личной просьбе Ильюшина и по предложению начальника [28] Глававиапрома Петра Ионовича Баранова. Сергей Владимирович был назначен начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ.

Сам Баранов был одержим авиацией и любил людей, влюбленных в нее. К таким он сразу же причислил Ильюшина. Не один Ильюшин благодарен Баранову за поддержку в пути к вершинам творчества. Так же горячо Петр Ионович поддержал Ф. А. Цандера и С. П. Королева, когда они основывали знаменитый ГИРД для разработки ракет на жидком топливе. Его зоркий глаз приметил незаурядные способности летчиков М. М. Громова, Е. К. Стомана, С. А. Шестакова, В. П. Чкалова, В. К. Коккинаки.

Большая заслуга П. И. Баранова и в том успехе, которого авиация достигла в годы первой пятилетки. Первого мая 1932 г. над Красной площадью пролетело около 300 самолетов. И все были отечественного производства. А в 1933 г. правительство установило День Воздушного Флота. В ознаменование первого праздника авиаторов Петр Ионович был награжден орденом Ленина.

В расцвете сил оборвалась жизнь прекрасного большевика, энтузиаста самолетостроения. Он погиб в авиационной катастрофе 5 сентября 1933 г.

Общение с Барановым многому научило Сергея Владимировича. Среди его советов был и такой: «В авиации, как нигде, важно учитывать мировой опыт». Ильюшин и раньше отлично знал тенденцию и результаты развития самолетостроения за рубежом. А теперь следил за ними очень внимательно. Он побывал на авиационных выставках во Франции, в Англии, потом снова посетил Францию для ознакомления с двигателестроением.