Командировка - [67]
Выходит, не нужны авиации Шайдеров, Петров, Кузин? Выходит, не нужны. Почему? Да вся система экономических показателей построена так, что для авиапредприятия что Шайдеров, что пилот-первогодок — одна цена. Шайдеров даже вреден. Разбаловал заказчика: кого, говорит, вы мне прислали, шлите Шайдерова, Шайдерова!
Есть тут, правда, «маленький нюанс», как любит выражаться Ю. И. Манцуров: при нелетной погоде, а она на Ямале «случается» большую часть года, даже привычный план бывает выполнить трудно, поскольку у молодых пилотов нет нужных допусков, так называемых погодных минимумов. Несмотря на современную оснастку воздушных судов, обыкновенная Арктика по-прежнему жестоко испытывает пилота сплошными туманами, низовыми метелями и тем особым состоянием погоды, которое на Ямале зовут «белизной», когда отсвет снега на низких облаках замыкает пространство, исчезают небо и земля — ни тени, ни складки, ни линии горизонта. Безориентирные полеты по «белизне» угнетающе действуют на первогодков. О «белизне» не написано в справочниках, но по «белизне» трудно летать. А Шайдеров летал, и Петров летал. В такие дни они и делали план.
Сегодня, считают сами мыскаменцы, не за кем тянуться. А надо ли тянуться? Отвечают: все-таки надо. Шайдерову с его восемнадцатилетним северным стажем понятны многие тайны ремесла, не записанные ни в одной инструкции. Летчик — одинокая работа, в небе ты сам себе и командир, и начальник штаба…
Были ли они на самом деле нарушителями — Петров, Шайдеров, Кузин? Полагаю, что только в том смысле, в каком пытается преодолевать пределы привычного каждый новатор. В том смысле, в котором летчики того же орденоносного Тюменского управления с началом освоения нефти и газа «раздвигали» возможности своих машин, учили их ставить нефтяные вышки и опоры электропередачи, таскать на подвеске домики для буровиков. И в том еще смысле, в каком человек безынициативный редко что нарушит.
Но здесь теперь, похоже, любят битых, ломаных, гнутых. Проще, что ли, с такими? Командира, отправившегося в свадебное путешествие на ЯК-40 из Салехарда в Крым, не выгнали с позором из авиации, заставили только оплатить расходы. Другого — отсидевшего за спекуляцию с использованием воздушных судов, приняли на работу не грузчиком, не кладовщиком даже, а командиром вертолета.
«Вы не коллектив, а сборище личностей», — сказал мыскаменцам один из руководителей Тюменского управления гражданской авиации. Это была правда.
Личностью был Коваленко. Он погиб в 1973 году, спасая пассажиров и экипаж потерпевшего аварию на Полярном Урале самолета. В нелетную погоду, рискую жизнью, Коваленко полетел на выручку замерзающим людям, зная, что среди пассажиров есть роженица. Полетел так же безоглядно, как накануне ночью над открытой водой летал снимать двадцать семь рыбаков с оторвавшейся льдины. Он не знал, что на этот раз никто не замерзает — работала печка, что женщине до родов оставалось месяца два. Хуже всего, что он не знал истинной высоты нахождения бедствующего самолета; экипаж ошибся в координатах, сообщил отметку на сто метров ниже, и вертолет Коваленко врезался в гору… Экипаж и пассажиры АН-2 были на следующий день благополучно доставлены в поселок целыми и невредимыми.
Товарищи повесили портреты погибших в красном уголке, свой поэт написал стихи. Прилетел из Тюмени заместитель начальника управления В. С. Краснов и велел портреты убрать. «Коваленко — преступник», — объявил он. Вторым пилотом на том АН-2, из-за которого погиб Коваленко, был молодой летчик Зиятдинов. Зиятдинов ни слова не сказал в защиту погибшего товарища. А сказать должен был он первый. Этого ему не простили и, наверное, не простят никогда. А Зиятдинов после трагического случая с Коваленко неожиданно для всех быстро пошел в гору: из вторых пилотов стал командиром корабля, потом командиром звена, затем после увольнения Петрова — заместителем командира летного отряда и, наконец, командиром. Он получил первый класс, затем съездил в Кременчуг, в училище, выучился летать на МИ-8, удостоился знака «Отличник Аэрофлота», к которому, говорят, сам себя представил.
Жесткий, не обремененный излишне моральными догмами, Зиятдинов (это не Петров!) недрогнувшей рукой вырезал у Шайдерова талон нарушений, навсегда погасив его свидетельство пилота I класса.
Если есть ведомственная экономика, отчего бы не быть ведомственной морали?
Между тем никто не вправе считать, что в Тюменском управлении гражданской авиации не заботятся о моральном климате в трудовых коллективах. Совсем наоборот. Все делается, и не на допотопном, а вполне современном научном уровне. Воспользовавшись специальной психологической и социологической литературой, в Тюмени разработали и внедрили «Карту личности». Хотите знать, какие наклонности у пилота Иванова? Ищите в графе: «Психофизические свойства личности», находите соответствующие пункты: а) нравственные, б) безнравственные. Если в прошлом году были нравственные, против подпункта «а» будет пометка, а если в течение года изменились, то галочка будет стоять уже против подпункта «б». Так же учитывается идеология: а) прогрессивная, б) отсталая. И так далее. Социологи и психологи, правда, свои обследования делают анонимно, а «Карта личности» обсуждается на собраниях, заполняется ближайшим командиром, который по Уставу обязан быть объективным.
1990 год. Из газеты: необходимо «…представить на всенародное обсуждение не отдельные элементы и детали, а весь проект нового общества в целом, своего рода конечную модель преобразований. Должна же быть одна, объединяющая всех идея, осознанная всеми цель, общенациональная программа». – Эти темы обсуждает автор в своем философском трактате «Куда идти Цивилизации».
Что же такое жизнь? Кто же такой «Дед с сигарой»? Сколько же граней имеет то или иное? Зачем нужен человек, и какие же ошибки ему нужно совершить, чтобы познать всё наземное? Сколько человеку нужно думать и задумываться, чтобы превратиться в стихию и материю? И самое главное: Зачем всё это нужно?
Украинский национализм имеет достаточно продолжительную историю, начавшуюся задолго до распада СССР и, тем более, задолго до Евромайдана. Однако именно после националистического переворота в Киеве, когда крайне правые украинские националисты пришли к власти и развязали войну против собственного народа, фашистская сущность этих сил проявилась во всей полноте. Нашим современникам, уже подзабывшим историю украинских пособников гитлеровской Германии, сжигавших Хатынь и заваливших трупами женщин и детей многочисленные «бабьи яры», напомнили о ней добровольческие батальоны украинских фашистов.
Память о преступлениях, в которых виноваты не внешние силы, а твое собственное государство, вовсе не случайно принято именовать «трудным прошлым». Признавать собственную ответственность, не перекладывая ее на внешних или внутренних врагов, время и обстоятельства, — невероятно трудно и психологически, и политически, и юридически. Только на первый взгляд кажется, что примеров такого добровольного переосмысления много, а Россия — единственная в своем роде страна, которая никак не может справиться со своим прошлым.
В центре эстонского курортного города Пярну на гранитном постаменте установлен бронзовый барельеф с изображением солдата в форме эстонского легиона СС с автоматом, ствол которого направлен на восток. На постаменте надпись: «Всем эстонским воинам, павшим во 2-й Освободительной войне за Родину и свободную Европу в 1940–1945 годах». Это памятник эстонцам, воевавшим во Второй мировой войне на стороне нацистской Германии.
Правда всегда была, есть и будет первой жертвой любой войны. С момента начала военного конфликта на Донбассе западные масс-медиа начали выстраивать вокруг образа ополченцев самопровозглашенных республик галерею ложных обвинений. Жертвой информационной атаки закономерно стала и Россия. Для того, чтобы тени легли под нужным углом, потребовалось не просто притушить свет истины. Были необходимы удобный повод и жертвы, чья гибель вызвала бы резкий всплеск антироссийской истерии на Западе. Таким поводом стала гибель малайзийского Боинга в небе над Украиной.