Климат и А. П. Паршев как жертвы аборта - [5]
Да кто бы спорил — конечно, необходим. Президент строго держится курса нашего главного державника, А.П. Паршева. Тот, если помните, объясняет экономическое отставание России не только плохим климатом, но и отвратительными дорогами, которые на фоне обширных пространств увеличивают издержки. Насчет дорог Паршев и Путин правы — на уровне констатации. Однако констатировать горазды были и Пушкин («если и будут у нас приличные дороги, то лет через 500»), и Гоголь («у России две беды — дураки и дороги»).
Но с чего это президент предлагает взять за образец не блистательные результаты СССР эпохи индустриализации, а рубеж прошлого и позапрошлого веков? Может, референты напутали?
Здесь от российской проблемы № 2 в гоголевском рейтинге (дороги) мы тихонько переходим к проблеме № 1 (дураки). Их самоотверженная деятельность во имя процветания Родины условно делится на две составляющие. Дураки высшего порядка (кухарки, пришедшие к власти) принимают политические решения, разрушающие основы экономики и инфраструктуру развития. Дураки низшего порядка им рукоплещут, ибо убеждены, что это делается ради укрепления Державы, построения Коммунизма и торжества Справедливости.
Применительно к опыту железнодорожного строительства дело выглядит так. Верховные дураки с детства учат низовых, что благодаря руководству т. Сталина и ленинской Партии советский народ достиг немыслимых высот. В частности, по сравнению с 1913 годом к последним годам жизни Вождя протяженность железнодорожных путей СССР выросла вдвое. Низовые, понятное дело, верят. Такие правила.
Только вот Путин как-то неловко высказался.
Отдавая дань уважения бдительности низовых и верховных дураков, пользоваться будем исключительно советскими официальными источниками. В справочнике «СССР в цифрах» за 1957 г. указано, что эксплуатационная длина железных дорог в 1913 году составляла 58,5 тыс. км, а в 1956 году уже 120,7 тыс. км. Действительно, прирост более чем вдвое за 40 с небольшим лет.
Теперь обратимся к основополагающему труду В.И. Ульянова (Ильина, Ленина) «Развитие капитализма в России» (1908). Он там с партийной прямотой указывает, что за 25 лет с 1865 по 1890 г. железнодорожная сеть России выросла в 7 раз. Круче, чем в Англии, где соответствующий рывок занял 30 лет и обеспечил лишь шестикратный прирост. Правда, хуже, чем в Германии. Но, в любом случае, царская Россия очевидным образом входила в число мировых лидеров по темпам развития транспортной инфраструктуры.
С 1865 по 1875 г. российский капитализм строит железные дороги со средней скоростью 1,5 тыс. км в год. Потом рецессия 1878-82 гг., но вскоре экономика восстанавливается и ускоряется. С 1893 г. Россия вводит в среднем уже по 2,5 тыс. км путей в год; на рубеже веков среднегодовой прирост приближается к 3 тыс. км. Параллельно растет объем грузоперевозок, показатели торговли, промышленное производство, урбанизация и т. д. В.И. Ульянов в простоте душевной отмечает «истинно американские» темпы развития русского капитализма. Суровый климат, который, по мнению А.П. Паршева, жерновом висит у нас на шее, как-то не мешает.
Потом у нас настал советский строй. А в США — не настал. Поэтому рельсы там продолжали класть очень быстро, но лишь до тех пор, пока не выяснилось, что автомобильный большегрузный транспорт в принципе удобней и эффективней. После чего в Америке произошла революция автобанов.
А у нас не произошла. Зато произошла революция социальная! До нее дорожное строительство шло на основе акционерных капиталов или концессий — то есть в расчете на частный интерес. После нее это безобразие был прекращено и рельсы перешли под контроль трудящихся. И сразу в России резко ухудшился климат. Во всяком случае, об этом косвенно свидетельствует глубокий облом в дорожном строительстве протяженностью в три поколения.
Народная власть, понятно, ни на секунду не упускала из-под контроля вопрос железнодорожного транспорта. Сначала им командовал Троцкий (большой любитель проводить показательные расстрелы у штабного вагона), потом Дзержинский (тоже не дурак пострелять). Но все как-то не складывалось. Наконец за дело взялся лично И.В. Сталин. 19 сентября 1931 г. он пишет Л.М. Кагановичу: «Самым важным вопросом ближайших месяцев считаю транспорт, прежде всего — желдортранспорт… Пока в транспорте сидит шайка самовлюбленных и самодовольных бюрократов типа Рухимовича, по-меньшевистски издевающихся над постановлениями ЦК и сеющих кругом разлагающий скептицизм, постановления ЦК будут класть под сукно. Надо эту шайку разгромить, чтобы спасти железнодорожный транспорт».
Вот это правильно! Главное — не допустить распространения разлагающего скептицизма. Под этим термином Сталин понимает правдивую информацию о провалах свой политики. В чем-чем, а в борьбе с разлагающим скептицизмом ему равных не было. Поэтому народу дышалось легко и дружно. В идеологическом смысле. А как на самом деле было с транспортом? Да кому это важно, в конце концов.
К сожалению, со временем выясняется, что все-таки важно. И даже очень. Причем всем.
Можете не сомневаться, самовлюбленные транспортные бюрократы были расстреляны (уже в который раз!) и заменены надежными людьми из ЧК (на это раз в лице ТОГПУ — транспортного отдела ГПУ). Как, впрочем, и в иных отраслях. Общая концепция руководства была подтверждена еще в августе-сентябре 1930 г. в цикле писем И.В. Сталина В.М. Молотову из Сочи, где вождь поправлял здоровье: «Обязательно расстрелять десятка два-три вредителей…, в том числе десяток кассиров… Кондратьева, Громана и пару-другую мерзавцев нужно обязательно расстрелять… Нужно обязательно расстрелять всю группу вредителей по мясопродукту, опубликовав об этом в печати… Придется, по-моему, обновить верхушку Госбанка и Наркомфина за счет ОГПУ и РКИ после того, как эти последние органы проведут там проверочно-мордобойную работу… Надо бы все показания вредителей по рыбе, консервам и овощам опубликовать немедля… а через неделю дать извещение от ОГПУ, что все эти мерзавцы расстреляны…»
