Климат и А. П. Паршев как жертвы аборта - [6]
Ну и т. д. и т. п. Даже на отдыхе человек всей душой болеет за дело. Что ни письмо, то вскрытое гнездо вредителей.
Мерзавец Кондратьев, кстати — тот самый прославленный русский экономист, открывший «циклы Кондратьева». Они и сегодня используются мировой наукой для объяснения неравномерностей в территориальном развитии хозяйства.
Но мы отвлеклись. Пусть Кондратьеву, Громану, Боголепову, Сокольникову, Чаянову, Рухимовичу и миллионам других вредителей земля будет пухом, но что у нас с «желдортранспортом»? Да не густо. Среднегодовой прирост сети с 1913 по 1956 г. — 1,4 тыс. км. То есть благодаря революции, коллективизации, индустриализации, мобилизации, идеологизации, концентрации и централизации «желдортранспорт» под личным контролем Вождя в двадцатом веке успешно съехал на темпы времен отмены крепостного права (1865-75 гг.) Само собой, за славные советские годы мы необратимо отстали как от европейских, так и от американских конкурентов.
Виною всему, понятно, климат. Не Сталин же!
Возможно, вас интересуют отдельно лучшие годы индустриализации, чтобы убрать из расчета деструктивное время Великой Отечественной войны? Извольте. С 1928 (76,9 тыс. км) по 1940 г. (106,1 тыс. км) средней темп ж/д строительства составляет 2,4 тыс. км в год. Хуже, чем 40 лет назад, в конце девятнадцатого века.
Или, может, хотите цифры периода «быстрого послевоенного восстановления народного хозяйства»? Пожалуйста: с 1945 (112,9 тыс. км) по 1956 г. (120,7 тыс. км) сеть прирастала со средней скоростью 0,7 тыс. км в год. Примерно вдвое медленнее, чем в счастливое десятилетие после отмены крепостного права.
Продолжить или хватит? За 20 лет с 1970 по 1990 год в Российской федерации прирост сети составил 24 тыс. км — по 1,2 тыс. в год. Это включая БАМ. Оставляем за скобками досужие соображения о прогрессе технологий, который, вообще говоря, должен был бы за сто лет обеспечить некоторое ускорение ввода.
Какое там ускорение. Если бы сталинский СССР мог удержать темпы железнодорожного строительства хотя бы на уровне пореформенных лет времен Александра II (куда уж до отмеченного В.В. Путиным рубежа XIX–XX веков!), мы бы к моменту смерти Вождя имели 40–50 тыс. км «сверхплановой» инфраструктуры. Но в том-то и беда, что строить дороги СССР не мог. Зато у него прекрасно получалось строительство потемкинских деревень. И расстрелы тех, кто пытался сказать правду и вернуть экономику на путь нормального развития.
Паршев и железная дорога-2
То, что большевики провалились с железными дорогами (как впрочем, и со всем остальным — кроме, может, военной промышленности), — не вопрос. Вопрос — почему этот факт остается тайной для общественного мнения? Вот мастерство так мастерство! Советские граждане до сих пор свято верят, что сталинская воля помогла стране сделать экономический рывок. Хотя в основе этой веры не лежит ничего, кроме рассказов Марьиванны в начальных классах советской школы, откровенной брехни в советских СМИ и небрежно сфальсифицированной советской статистики. Ну и еще, конечно, страх, который не давал специалистам дезавуировать брехню и обнародовать факты.
Сталин совершил гениальное открытие: если никто не говорит о действительном положении вещей, то оно недоступно для общественного осознания. Человек, всю жизнь проживший в тюрьме, никогда не слышавший о том, что можно жить как-то иначе, и убежденный, что его тюрьма — лучшая в мире, готов защищать ее до последней капли крови. Тем более, за спиной все равно охрана с автоматами.
То есть мы вернулись к базовой проблеме дураков. Верховные дураки (они же охранники) заинтересованы в консервации своей позиции у кормушки. Они усердно компостируют мозги низовым на предмет угрозы извне, необходимости сплотиться, дать отпор эстонской сметане, грузинскому боржоми, азербайджанским торговцам или английским инвестициям. Это естественно и понятно.
Загадочнее поведение низовых. Сначала они с восторгом откликаются на ястребиный клекот, раздающийся из поднебесных высей. А потом с удивлением отмечают, что с очищением рынков от «черных» цены не снизились, а выросли. После победы С.Б. Иванова над кисломолочными продуктами из Эстонии отечественные производители, вместо того чтобы патриотически снизить цены, отпраздновали гибель конкурента опять-таки их повышением. После национализации железных дорог и расстрела наиболее компетентных профессионалов транспорт начинает работать не лучше, а хуже…
Что-то не так, уважаемые соотечественники?
Может, недостаточно рынки почистили? Или сметану недопобедили? Может, это таджики-иммигранты нашу колбасу съели? Или нефть у олигархов недозабрали? Может, вы соскучились по советским очередям у железнодорожных касс?
Вот здесь бы низовым и задуматься. Ведь налицо простой факт: экономическое пространство Западной Европы, США и Японии густо пронизано сетью железных дорог и автобанов. Большая часть этого инфраструктурного богатства построена за последние 50 лет; в значительной мере — частным капиталом. Тогда как рост российского (советского) инфраструктурного скелета в условиях полной национализации отставал не только от зарубежных конкурентов, но и от своих же русских показателей столетней давности.
