Китай и страны Южных морей в XIV–XVI вв. - [84]
С отторжением португальцами Макао и превращением его в центр морской торговли дальнейшие попытки строго придерживаться морского запрета у берегов Гуандуна стали бесполезны. Снова на имя императора стали поступать доклады с предложениями ослабить морской запрет. Сторонники его отмены были теперь и среди высших сановников в столице. Так, в 1556 г. такой доклад подал начальник Военного ведомства[763]. Не хотели отставать от своих южных соперников по торговле — гуандунцев — местные власти провинций Фуцзянь и Чжэцзян. Всего через три года после захвата Макао — в 1560 г. — один из местных военных губернаторов, Тан Шунь-чжи, настоял на возобновлении деятельности управлений торговых кораблей в Фуцзяни и Чжэцзяне[764]. Это открывало пути к полной легализации внешней морской торговли на восточном побережье Китая. Правда, в 1565 г. управления здесь были вновь закрыты[765]. Но уже начиная с 1567 г. китайское правительство стало постепенно отказываться от попыток полного запрещения внешней морской торговли как иноземцев в Китае, так и китайцев в заморских странах. Начало этому было положено стараниями военного губернатора Фуцзяни и столичного цензора Ту Цзэ-миня. В 1567 г. он предложил отменить «морской запрет» на связи со всеми заморскими странами, кроме Японии, а все торговые корабли поделить на две категории — Западного океана и Восточного океана — и облагать их налогами. В последующие годы китайское правительство перешло к этой системе[766].
Однако, отступая от строгого соблюдения морского запрета, поддерживать который стало практически невозможно, китайское правительство попыталось сохранить тщательный контроль над частной внешней морской торговлей. В целях сдерживания развития этой торговли, а также извлечения из нее прибылей центральной казной начиная с 1567 г. и в течение ряда последующих лет был введен новый порядок налогообложения частных торговых кораблей.
Каждый выходивший в море корабль должен был получать специальное свидетельство (инь пяо) на выход. При выдаче свидетельства взимался налог (инь шуй). Сначала он составлял три ляна серебром, затем шесть лян. Кроме того, взимался налог с размеров корабля (шуй сян). С кораблей, шедших в западную часть района Южных морей и Индийский океан, имевших в ширину 1 чжан 6 чи (5 м 12 см), полагалось, брать по пять лян серебром с каждого чи (32 см). Если же ширина корабля была больше 5 м 12 см, то с каждым лишним чи сумма налога возрастала еще на 5 цзянь (18,5 г) серебром. С кораблей, шедших в восточную часть района Южных морей и Японию, общая сумма налога была на 30 % меньше.
При возвращении торгового корабля взимался налог с доставленного товара (лу сян). Различные виды и сорта товара оценивались, и с каждого из них бралось определенное отчисление в деньгах. Так, например, для черного перца и сапа-новой древесины налог составлял по два фэня (т. е. около 7,4 г) с каждого цзиня (597 г). Кроме того, существовали «дополнительные» налоги (цзя цзэн сян). Они брались, например, при ввозе серебряной валюты и других особенно ценных грузов[767].
Эта система налогообложения оформилась в районе Чжанчжоу между 1567 и 1575 гг. В конце XVI в. в Китае не было единой системы налогов, но приблизительно аналогичные формы были характерны и для других торговых портов юго-восточных провинций.
Для иноземных торговых кораблей, приходивших в Китай, также не существовало единого порядка налогообложения. В некоторых случаях с них по-прежнему взималось «процентное отчисление». Но после 1567 г. и с них иногда стали взимать налоги с размеров корабля и с доставленного товара.
Поступления от налогов в конце XVI в. стали весьма существенной статьей дохода центральной казны и финансов местных властей. В 70-х годах XVI в. ежегодные поступления от обложения морской торговли только в районе Чжанчжоу составляли около 29 тыс. лян серебром, а в районе Макао — от 22 тыс. до 26 тыс. лян серебром[768].
Несмотря на все ограничения частной морской торговли, изменение торговой политики минского правительства после 1567 г. создало условия для дальнейшего ее расширения. Видный китайский мыслитель XVII в. Гу Янь-у писал как об обыденном деле, что в конце XVI в. «морские торговцы собирали деньги в складчину среди своих земляков, строили корабли, грузили их местной продукцией и отправлялись в обход Восточного и Западного океанов вести торговлю с различными странами на островах в море»[769]. Сохранились некоторые данные, позволяющие судить о масштабах этой торговли. По китайским сведениям, к концу XVI в. в Сиам и Сингапур ежегодно приходило более сотни китайских кораблей закупать рис и другие товары[770]. По данным ранних испанских колонизаторов, на Филиппинских островах только в 1583 г. побывало 200 китайских торговых судов[771].
Попытки минского правительства строго придерживаться политики «морского запрета» в середине XVI в. вызвали дальнейшее увеличение числа китайских переселенцев в странах Южных морей. Все больше китайских торговцев из юго-восточных приморских провинций Китая вынуждено было в поисках выгодных условий для своей деятельности покидать родину. Вместе с тем шло дальнейшее упрочение хозяйственного и политического положения китайских переселенческих общин в странах Южных морей. В. Парселл приводит, например, сведения об основании китайскими купцами торгового города Файфо в центральной части вьетнамского побережья
