Как жили византийцы - [11]

В IX–XII вв. византийские купцы поддерживали торговые связи со странами Восточного Средиземноморья, бассейна Черного моря, Передней и Центральной Азии. Пурпур, добывавшийся на острове Кеос, стремились приобрести не только афиняне и константинопольцы, но и арабы и венецианцы; за шелками Коринфа, Спарты и Фив приезжали купцы со всех концов империи и Италии; восточную парфюмерию, пряности и лекарственные специи из Индии, Аравии и глубин Азии везли через Феодосиуполь и Трапезунд; товары Ивирии, Авасгии, Армении и Сирии стекались в Х в. в Ардануцин (Арце) — город-крепость в Малой Азии. Херсониты торговали с печенегами, ведшими торг с русскими, и сбывали свои товары в фемах (провинциях) Пафлагония, Армениак, Вукелларий (чаще всего это были рабы, лен, мед, воск, рыба, икра и кожи). Те же товары русские сами везли в Константинополь, который в течение многих веков оставался мировым торжищем, средоточием транзитной торговли между Европой и Азией.

Ценность груза не всегда зависела от размеров и тяжести товара. Содержимое трюмов тяжело груженных кораблей стоило порой столько же, сколько небольшая поклажа ювелира, парфюмера или скупщика лекарственных трав, долго бродившего от деревеньки к деревеньке в глуши Ливана или Армении.

Время, затраченное на перевозку товара, отражалось на его цене. Поэтому основная масса товаров в Византии во все века перевозилась на судах: морской путь был обычно наиболее быстрым и дешевым.

Золотой Рог в Константинополе являлся сплошной пристанью: суда там стояли почти вплотную, носами к берегу. Поблизости располагались кварталы моряков, грузчиков, корабельных плотников, иноземных купцов, а также склады, верфи, доки. Византийские мореходы отлично знали условия плавания в "своем море" ("нашим морем" ромеи называли Средиземное, частью которого считали и Черное). Мореходным искусством и отвагой славились родоссцы, суда которых можно было увидеть во всех гаванях Средиземноморья. Недаром именно "Родосский морской закон" с VII по XIII в. был официально признанным в империи законодательным сборником. Мореходный сезон открывался в день весеннего равноденствия и продолжался до конца ноября. Если капитан брался за доставку товара в опасное зимнее время, то в случае беды его судили за безрассудство. На морских путях и в портах имелись постоянно действующие маяки: ночью в них пылал огонь, а днем дымилось сырое дерево.

Строили суда специальные подрядчики (калафаты — буквально смолильщики, или конопатчики), нанимавшие корабельных плотников. Размеры грузовых судов были различными. Преобладали суда вместимостью от полутонны до десяти тонн. Их строили для наиболее развитого каботажного плавания или для переправ. Пселл однажды переправлялся с дюжиной странников через Босфор на судне, экипаж которого состоял всего из трех моряков. От таких судов мало отличались рыболовецкие суденышки, небольшие по размеру, так как рыбу добывали преимущественно в прибрежных водах (сети при этом выбирали руками или с помощью ворота). Иногда на носовой части палубы строили выступающие над водой настилы, с которых рыбаки высматривали косяки рыбы в глубинах.

Однако для дальних заморских путешествий византийцы использовали крупные суда вместимостью до 150–200 тонн. Такое судно в Х в. брало на борт более 100 пассажиров, для его спуска на воду требовалось одновременно до 300 рабочих. Согласно "Родосскому закону", стоимость судна зависела от его вместимости: судно вместимостью около тонны оценивалось в пять-шесть номисм. Крупные торговые корабли власти иногда, в периоды острой военной опасности, реквизировали для перевозок государственных грузов или для переоборудования в военные суда.

Владельцы судов, как и капитаны, нанятые владельцами, назывались навклирами. Предполагают, что в столице существовала корпорация навклиров. Купцы и путешественники, зафрахтовав судно, заключали с навклиром договор, в котором подробно оговаривались интересы сторон и предусматривались случайности всякого рода, вплоть до такой, как порча товара крысами; если капитан не имел кошки, то был обязан возместить ущерб. Золото пассажиры сдавали капитану на хранение. Он имел право ограничить их в питье и пище, выбросить без возмещения часть товара в случае опасности. Отправлявшиеся в дальний рейс приносили взаимную присягу на евангелии. Если навклир принимал на себя ответственность за полную сохранность товара независимо от причин катастрофы, он повышал стоимость фрахта, но в случае беды целиком возмещал ущерб. Навклира, между прочим, могли судить даже за "унылый вид" во время бури, способствовавший возникновению паники на судне.

Редкая дальняя экспедиция в торговых целях обходилась без кредита. Купцы империи, в отличие от торговцев других европейских стран, издревле не переставали прибегать к ссуде под проценты и залоги. Ростовщиками были преимущественно ювелиры и менялы. Ростовщичество, впрочем, морально осуждалось. Церковь запрещала лихоимство вообще. До Х в. деятельность ростовщиков неоднократно возбранялась, но при Льве VI она была легализована окончательно. Ссудный процент, в зависимости от условий договора, устанавливался в пределах 8,33–16,67 % от занятой суммы. Однако закон обходили: ссудный процент порой достигал трети займа. Ростовщичеством занимались, несмотря на запреты канонов, также клирики и монахи. Кредитор был обязан два или три раза напомнить должнику об истечении срока возвращения ссуды, а затем обращался в суд. В присутствии властей производилась опись и распродажа имущества несостоятельного должника, чтобы погасить его долг и судебные расходы.