Как нам избежать климатической катастрофы - [45]
Но проблема в том, что кукурузный этанол не безуглеродный. И если учесть способы производства, даже не всегда низкоуглеродный. Растительным культурам для роста нужны удобрения. Процесс переработки, когда растения превращаются в топливо, тоже дает выбросы. А выращивание растений для топлива занимает площади, которые можно было использовать для пищевых культур, — не исключено, что именно это вынуждает фермеров вырубать леса под новые пахотные земли.
Однако в альтернативном топливе все же кроется проблеск надежды. Существует усовершенствованное биотопливо второго поколения без недостатков традиционного «предшественника». Это биотопливо производят из несъедобных растений (если, конечно, вы не поклонник салата из проса) или из отходов сельского хозяйства (например, кукурузных стеблей), побочных продуктов от производства бумаги и даже пищевых и садовых отходов. Непищевые посевы нуждаются в меньшем количестве удобрений или могут обойтись вообще без них, не требуют пахотных земель, которые можно использовать для выращивания съедобных культур или кормов для животных.
Некоторые виды усовершенствованного биотоплива можно использовать в традиционных двигателях без каких-либо преобразований — берешь и заправляешь. И еще одно преимущество: их можно перевозить в цистернах, переправлять по трубопроводам и другой инфраструктуре, на строительство и ремонт которой уже потрачены миллиарды долларов.
Я возлагаю большие надежды на биотопливо, хотя тема непростая. Судя по моему опыту, добиться прорыва очень сложно. Несколько лет назад я узнал об американской компании, обладавшей запатентованной технологией преобразования биомассы (например, древесины) в топливо. Я отправился на их завод. Увиденное меня впечатлило — и после тщательной финансово-юридической проверки я вложил в эту компанию 50 миллионов долларов. Но ее технология дала сбой: из-за многочисленных технических проблем завод не мог производить достаточного объема топлива, чтобы добиться рентабельности. Вскоре он закрылся. Я потерял 50 миллионов, но не жалею об этом. Нужно исследовать новые идеи, даже если знаешь, что многие из них потерпят крах.
К сожалению, исследования в области биотоплива все еще недостаточно финансируются. Инновации не могут быть масштабированы на большие объемы производства, необходимые для декарбонизации транспортной системы. Пока использовать биотопливо вместо бензина слишком затратно. Эксперты расходятся во мнении относительно стоимости биотоплива и других видов чистого топлива; ведутся разные расчеты, поэтому я использую средние значения из нескольких исследований.
Обратите внимание: розничная цена в этой и последующих таблицах отражает среднюю цену в США с 2015 по 2018 год. Безуглеродные альтернативы представлены по сегодняшней цене.
Биотопливо содержит энергию, полученную от растений, но это не единственный метод производства альтернативного топлива. Можно также использовать безуглеродную электроэнергию, чтобы соединить водород из воды и углерод из углекислого газа и получить углеводородное топливо. Поскольку мы задействуем в этом процессе электроэнергию, эти виды топлива иногда называют электротопливом. У них масса плюсов. Можно сразу без дополнительных преобразований заправить автомобиль. Поскольку электротопливо производится с помощью углекислого газа, уловленного из атмосферы, его сжигание не увеличивает общий объем эмиссии.
Но у электротоплива есть и минус: оно очень дорогое. Для его производства нужен водород, а, как я отметил в главе 4, процесс безуглеродного получения водорода — дорогостоящее удовольствие. Более того, нужна чистая электроэнергия (иначе какой смысл в этом топливе?), а у нас пока нет дешевой чистой электроэнергии в достаточных объемах, чтобы добиться экономической выгоды. Все это дает высокую зеленую наценку.
Что это значит для среднестатистической семьи? В США она тратит на бензин около 2000 долларов в год[99]. Если цены вырастут вдвое, это еще 2000, а если в три раза — то плюс 4000 в год за каждый легковой автомобиль на дорогах Америки.
Мусоровозы, автобусы и фуры. К сожалению, аккумуляторы совершенно не практичны, когда речь идет о междугородних автобусах или фурах, которые перевозят груз на дальние расстояния. Чем крупнее транспортное средство и чем дольше нужно проехать без подзарядки, тем сложнее использовать электроэнергию для работы двигателя. Аккумуляторы тяжелые, они могут хранить только ограниченный объем энергии и подавать в двигатель тоже ограниченный объем энергии за раз. (Тяжелому грузовику по сравнению с легким хетчбэком нужен более мощный двигатель — с несколькими аккумуляторами.)
Город Шэньчжэнь электрифицировал свой автопарк из 16 тыс. автобусов[100].
Транспорт средней грузоподъемности, такой как мусоровозы и городские автобусы, как правило, достаточно легкий для того, чтобы использовать электроэнергию. К тому же автобусы ездят по относительно коротким маршрутам и паркуются в одном и том же месте каждую ночь, так что установить для них зарядные станции не составит труда. Город Шэньчжэнь в Китае с населением 12 миллионов человек электрифицировал весь свой автобусный парк, то есть более 16 тысяч автобусов, и почти две трети такси
