Истребители Первой мировой войны. Часть 1 - [3]

Французские зенитные прожектора, зи. ма 1916 года.

Для самообороны и нападения летчики начали брать с собой оружие: пистолеты. винтовки и даже охотничьи штуцеры. А француз Жан Наварр брал с собой большой мясницкий нож, которым собирался вспарывать обшивку аэростатов. Но стрельба во время полета была непростым делом. Проблемы, с этим связанные. хорошо представлены в описаниях некоторых самолетах того периода. В марте 1915 года приказом главнокомандующего армейской авиацией генерала Иршоэра во Франции началось формирование истребительной эскадрильи, в задачу которой входила борьба с самолетами противника. Эскадрилью создали с целью компенсировать численное превосходство немецкой авиации. В действительности эта эскадрилья часто привлекалась к выполнению других задач и в группе действовала редко. 17 ноября 1915 года командующий 6-й Армией отдал приказ № 4893: «Следующие пилоты: капитан Брокар, адъютант Вандрен и сержант Гинем, с этого времени не будут участвовать в разведывательных полетах. Их специализацией будет борьба с самолетами противника над нашими оборонительными линиями. На территорию противника они не должны залетать ни под каким предлогом». Так появилась истребительная авиация. Запрет залетать на территорию противника объяснялся тем, что французы опасались раскрыть противнику сенсационное по тому времени изобретение Гарроса: установленные на фюзеляже самолета пулеметы и отражатель пуль на винте. Но в апреле 1916 года сам Гаррос был сбит за линией фронта и его изобретение стало известно немцам. Немецкое командование приказало скопировать французское изобретение, но тут выяснилось, что Германия обладает более технологичным решением проблемы стрельбы через диск винта — синхронизатором пулемета. Синхронизатор разработал Фоккер в Шверине. Конструкция синхронизатора опиралась на патент голландца Франца Шнайдера, выданный в 1913 году. У Фоккера совершенствованием синхронизатора занимался Генрих Люббе. Когда синхронизатор начали применять на самолетах, немцы снова получили преимущество в воздухе. Одновременно, в России синхронизатор изобрели В.П. Поплавко и С. Лавров. Синхронизатор с успехом использовался на истребители С-16 конструкции Сикорского, но российская промышленность не смогла придать изобретению широкое распространение. С появлением синхронизатора исчезла необходимость создавать самолеты с толкающим винтом, позволяющим вести стрельбу в передней полусфере без каких-либо помех. Тем не менее, некоторые английские фирмы до конца войны предпочитали эту, в общем-то, проигрышную схему. К концу войны появились специальные авиационные скорострельные пулеметы — легкие, с оптическими прицелами, приемниками для стреляных гильз, ленточным питанием и большим боекомплектом. Эти пулеметы вели огонь зажигательными, трассирующими и разрывными пулями. Появились даже авиационные пушки разных калибров вплоть до 50 мм.

Такое же стремительное развитие переживала и бомбардировочная авиация. Первые бомбометания проводились обычными пехотными ручными гранатами или артиллерийскими снарядами, приспособленными для ручного сбрасывания. Подобные методы оказались малоэффективными. Но к концу войны появились авиабомбы разной массы и предназначения. На самолетах оборудовались бомбовые отсеки с электрическими бомбодержателями, применялись автоматические бомбардировочные прицелы, появились авиационные торпеды и глубинные бомбы. А разведка? Если в 1915 году наблюдатель держал фотокамеру в руках, то уже в 1917 году на немецких «Румплерах» стояли автоматические фотокамеры с электрическим подогревом и дистанционным управлением. Огромный шаг вперед сделало авиационное двигателестроение. Масса двигателей к концу войны в среднем даже сократилась, при этом мощность выросла в два раза. Заметно увеличилась надежность двигателей. Благодаря возросшей мощности моторов появилась возможность усилить конструкцию планера. Самолеты во все большей степени изготавливаются из металла, повышается их грузоподъемность, на самолетах появляется броня. В самом конце войны немецкие фирмы «Альбатрос» и «Юнкере» решились на создание цельнометаллических самолетов.

Развивалась и такая наука как аэродинамика, что находило свое отражение в конструкции самолетов. В годы Первой Мировой войны, по сути, появились все тактические находки, применяющиеся до сих пор: коллективный бой, истребительное сопровождение, фоторазведка, ночная истребительная и бомбардировочная авиация, заградительные аэростаты, зенитная артиллерия, освещение аэродромов и даже наддув и управляемые реактивные снаряды. Некоторые проекты нашли массовое практическое применение, другие только испытывались, третьи только зародились.

Германская пехотная пушка, превращенная в зенитку.

Английская батарея 13-фунтовых зенитных пушек, район Арментьер, 1915 год. Эти пушки добивали до высоты 5700 м.

Слуховой аппарат.

Особенно интересна история создания и развития тяжелых бомбардировщиков. Первый тяжелый бомбардировщик появился в России. Его создателем был Игорь Иванович Сикорский. В России светлые умы всегда были в достаточном количестве, но их деятельность как обычно ограничивалась невысоким уровнем развития промышленности. Кроме Сикорского в России над тяжелыми бомбардировщиками работал Василий Адрианович Слесарев. Оба начали свою деятельность еще до войны, и предназначение их тяжелых машин было мирное — они создавали дальние грузопассажирские самолеты. У Сикорского была лучшая база, он занимал пост директора авиационного отдела РБВЗ в Санкт-Петербурке, поэтому мог легче реализовывать свои проекты. Его «Гранд» поднялся в воздух уже в 1912 году. Слесарев, который строил свою машину на заводе Лебедева в Петербурге, сумел закончить планер самолета лишь в 1915 году. Слесарев не сумел заполучить подходящих самолетных двигателей, поэтому его «Святогор» так и не поднялся в воздух. Оба конструктора имели свои предпочтения. Сикорский ставил двигатели в ряд на нижнем крыле, тогда как Слесарев убрал двигатели внутрь фюзеляжа, связав их с винтами на крыле с помощью трансмиссии. Тем самым оба конструктора предопределили развитие тяжелых бомбардировщиков в Европе. Французы, англичане, бельгийцы и отдельные конструкторы из Германии и Австро-Венгрии использовали схему Сикорского, тогда как подавляющее большинство немецких и австро-венгерских конструкторов развивали систему Слесарева. О строительстве тяжелых бомбардировщиков в Германии заговорили лишь в 1915 году, но зато очень быстро перешли от разговоров к делам. «Русский Витязь» стал первым в мире фронтовым тяжелым бомбардировщиком, но, к сожалению, с российской стороны остался единственным. До конца войны лишь РБВЗ выпускал в России самолеты этого типа. Сравнительно рано появились тяжелые бомбардировщики у итальянцев. Здесь лидировала фирма «Капрони». Английские и французские бомбардировщики появились на много позже. Идея трансконтинентального самолета появилась в Европе в 1912 году под впечатлением от «Гранда» Сикорского. Над созданием такого самолета работали многие инженеры, летчики, предприниматели, поскольку дело было неохватным и ресурсоемким. В 1913 году английская ежедневная газета «Дейли Мейл» назначила премию в гигантскую по тем временам сумму 10000 фунтов стерлингов тому пилоту, кто первым перелетит через Атлантику на самолете. Премия досталась американскому конструктору Гленну Кертиссу, пересекшему океан на летающей лодке «Америка». Летом 1913 года немецкий летчик Гельмут Хирт предложил директору фирмы «Бош Верке» Густаву Кляйну создать шестимоторную летающую лодку. Кляйн и Хирт решили создать гигантский самолет, способный перелететь из Европы в Сан-Франциско. Предполагалось создать такую машину в 1915 году. В преддверии войны проектом заинтересовался граф Фердинанд фон Цеппелин — известный создатель дирижаблей. Но по предложению Цеппелина большой самолет следовало использовать для доставки бомбы большого калибра, например, к базе английского флота, и так уничтожить «главную угрозу Германии». Совместно фирмы «Бош» и «Цеппелин Верке Штаакен ГмбХ» (Берлин) приступили в 1914 году к созданию гигантского бомбардировщика серии «R». Зимой 1914/15 года появились так называемые предписания по строительству и эксплуатации бомбардировщиков (Bau und Liefervorschriften fuer Heeresflugzeuge — BLV). Предписания были достаточно подробными. Они касались конструкции планера, двигателей, оснащения, вооружения, экипажа, аппаратуры (в том числе радио), условий эксплуатации и пр. Например, в составе экипажа должны были присутствовать механики-мотористы, оговаривались обязанности механиков, способ их связи с командиром экипажа и даже перечислялись инструменты, которые следовало взять на борт самолета. Предписания касались всех немецких фирм, выпускавших бомбардировщики серий «G» и «R». Подписал документ майор Томсен — командующий армейской авиацией (Feldflugchef) и адмирал Дик — начальник конструкторского департамента ВМФ. К строительству самолетов серии «R» (Reisenflugzeuge) приступили и другие немецкие авиационные заводы, имевшие опыт в постройке крупных самолетов: «СШВ», «АЕГ», «ДФВ», «Авиатик», «Шутте-Лянц» и «Дорнье». Быстро выделились две линии в конструировании тяжелых бомбардировщиков. Одни конструкторы предпочитали использовать для самолетов дерево, другие — металл. К числу сторонников металла принадлежал и граф фон Цеппелин.