Истребители F-15 и Су-27: история создания, применения и сравнительный анализ - [10]
В дальнейшем F-15S/MTD был передан NASA, где ему присвоили регистрационный номер NASA 837/71 -0290. В конце 1990-х гг. после соответствующего переоборудования самолет был задействован в рамках программы ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles), в которой, помимо NASA, участвовали лаборатория имени Райта ВВС США, а также фирмы «Боинг» и «Пратт Уитни». Двигатели получили новую, нереверсивную систему УВТ. Сопла могли отклоняться в любом направлении, обеспечивая управление самолетом как по тангажу, так и по рысканию. УВТ предназначалось как для повышения взлетно-посадочных характеристик машины, так и для улучшения ее маневренности в диапазоне скоростей от предельно малых до соответствующих М=2,0. Кроме того, самолет оснастили новой «высокоинтеллектуальной» интегрированной системой управления. В 1999 г. в рамках программы ACTIVE экспериментальный F-15 выполнил 15 полетов, после чего вновь был поставлен на консервацию. В настоящее время NASA располагает еще одной летающей лабораторией F-15B (NASA 836/74-0141), которая периодически используется в различных исследовательских программах.
20 февраля 1992 г. состоялся первый полет модернизированного истребителя F-15B, на котором фирма «Макдоннелл Дуглас» испытывала оборудование системы ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superiority), позволяющей координировать действия звена (четыре самолета) в бою против нескольких воздушных целей. Система должна осуществлять в полете сбор информации о наблюдаемых целях от всех истребителей группы, обрабатывать ее и отображать рекомендуемые тактические схемы действий, а также обеспечивать автоматическое целераспределение самолетам звена. В передней кабине этого F-15В была установлена новая система индикации с многоцветными электронно-лучевыми индикаторами с сенсорным управлением. Самолет оснастили двумя БЦВМ фирмы «Лир Астроникс». Однако из-за сокращения бюджета МО США финансирование этой программы вскоре было прекращено, и летные испытания остановлены после четырех полетов. «Макдоннелл Дуглас» по собственной инициативе некоторое время продолжала стендовые исследования по моделированию групповых действий двух F-15, оснащенных системой ICAAS. В дальнейшем результаты этих работ были частично востребованы в других истребительных програм мах, однако F-15 способности действовать в режиме автоматизированного группового управления так и не приобрел.
В 1993 г. на базе Эдварде состоялись летные испытания лаборатории F-15 HIDEC (Highly Integrated Digital Electronic Control), переоборудованной из восьмого прототипа F-15A (сер. № 71-0208). Самолет был оснащен очень необычной системой управления силовой установкой: она могла изменять тягу двигателей таким образом, что самолет получал возможность разворачиваться, переходить в набор высоты или снижение без использования аэродинамических управляющих поверхностей. Все это позволяло пилоту осуществить безопасную посадку даже в случае выхода из строя элеронов, рулей направления и дифференциального стабилизатора, что и было отработано в ходе программы.
Нереализованные проекты
В начале 1990-х гг. «Макдоннелл Дуглас» на базе F-15Е разработала проект еще более «продвинутого» многофункционального истребителя F-15XX, в конструкции которого намечалось использовать технологию «стелс». При этом планер исходного самолета был практически сохранен, лишь несколько увеличен размах крыла. В целях снижения радиолокационной заметности предполагалось применение полуутопленных узлов внешней подвески вооружения, а также радиопоглощающего покрытия поверхности планера и ракет. Однако, по мнению ВВС, все это было связано с недопустимо большим техническим риском, в результате проект был отклонен. Тем не менее, фирма продолжила работы в этом направлении в инициативном порядке, в результате появился проект F-15MANX. За счет внедрения новейшей цифровой электродистанционной системы управления, а также отклонения вектора тяги двигателей на этом истребителе планировалось полностью отказаться от вертикального оперения, что способствовало еще большему снижению заметности. Но, как и Р-15ХХ, проект F-15MANX также не был реализован. В этой связи следует заметить, что американские военные вообще весьма неохотно рассматривают предложения промышленности, которые потенциально могут составить конкуренцию их «священным коровам» – программам F-22 и F-35.
Многофункциональный истребитель F-15E готовится к дозаправке. На подфюзеляжных узлах подвешены корректируемые бомбы с лазерным наведением GBU-27
Летающая лаборатория F-15В ACTIVE
Летающая лаборатория F-15A DEEC
В 1994 г. «Макдоннелл Дуглас», также в инициативном порядке, разработала новое крыло для F-15E. Оно отличалось увеличенной площадью, стреловидность по передней кромке составила 50 град., а задняя кромка имела «вырез» для горизонтального оперения подобно F-22. Максимальная строительная высота консоли крыла возросла до 457 мм. В результате емкость кессонных баков увеличилась на 2570 кг топлива. По расчетам, радиус действия модернизированного истребителя при полете по смешанному профилю должен был возрасти с 1270 до 1670 км. Проект, получивший обозначение F-15U, был предложен на конкурс перспективного дальнего истребителя-бомбардировщика, объявленный правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Другими участниками этого конкурса стали: французская фирма Dassault, предложившая истребители Mirage 2000-5 и Rafale, консорциум Eurofighter со своим EF2000, американская фирма Lockheed Martin (F-16E/F Block 60) и российская АХК «Сухой» (Су-30МК и Су-37). Победу одержали французы – сказалась традиционная ориентация ВВС Эмиратов на закупку техники во Франции, а на более дальнюю перспективу ОАЭ выбрали F-16E/F Block 60.
