Истребитель-разведчик Як-27Р. «Стелсы» 1930-х - [3]
– коротковолновая радиостанция;
– радиовысотомер больших высот;
– звукозаписывающий аппарат;
б) отсутствие радиолокационного прицела типа ПСБН-МА или «Инициатива-2» (установка на Як-27Р № 01 не предусмотрена ТТТ ВВС), обеспечивающего самолетовождение в сложных метеоусловиях и радиолокационную разведку объектов (…) сужает область боевого применения самолета;
в) ограничения, установленные генеральным конструктором ОКБ-115 для (…) Як-27Р № 01 по высоте включения форсажного режима работы двигателей (в наборе высоты не ниже 5000 м и в горизонтальном полете не ниже 11000 м по скорости полета (VnpH6<900 км/ч), вызванные отсутствием необходимых запасов скорости по реверсу элеронов и флаттеру крыла, а также отсутствием тормозных устройств, значительно снижают боевые возможности самолета.
2. По своим летно-техническим данным, специальному и фотооборудованию самолет позволяет в простых метеоусловиях днем производить:
а) на дозвуковых скоростях воздушное фотографирование отдельных объектов с маршрутов с высот до 16 000 м;
б) на сверхзвуковых скоростях воздушное фотографирование отдельных объектов с маршрутов с высот от 10000 до 14 500 м при числах М:
на высоте 12000 м- 1,23
на высоте 13000 м – 1,14 и
на высоте 14500 м – 1,06;
в) опытные колеса КТ-62 с дисковыми тормозами 880x230В в эксплуатации ненадежны и не пригодны для установки на Як-27Р».
Люк перспективной фотоустановки.
Люк плановых фотоустановок.
В том же году рассматривался вопрос об установке на разведчик телевизионной аппаратуры ближней разведки «Калий», но от этой идеи быстро отказались, сделав ставку на оборудование «Буревестник» аналогичного назначения.
Государст венные испытания Як-27Р проходили с 8 августа 1958-го но 11 февраля 1959 года на опытном самолете № 02.
Ведущими на этом этапе испытаний были инженер О.Н. Ямщикова, летчики П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев, штурманы В.И. Волков и И.П. Сбоев. Летчики облета Б.М. Адрианов и С .А. Микоян.
В состав оборудования самолета входили: радиостанции УКВ – РСИУ-4В, КВ – 11РСБ-70 с приемником УС-9ДМ, радиокомпас АРК-5, «Сирена-2», ответчик СРО-2, маркерный радиоприемник МРП-56Л, радиовысотомер РВ-У, артиллерийская радиостанция Р-108. Вооружение включало пушку НР-23 с боезапасом 50 патронов и коллиматорный прицел ПКИ.
Як-27Р на войсковых испытаниях. 1960 г.
В блистере у штурмана находился прицел-визир ПВ-2, предназначенный для корректировки артиллерийского огня. Аэрофотоаппараты АФА-42/100, 70 и АФА-42/50 крепились на качающейся установке АКАФУ-33М.
Испытания показали, что характеристики Як-27Р не соответствовали постановлению Совета министров. В частности, скорость и дальность оказались ниже заданных. Не удовлетворяли заказчика и взлетно-посадочные характеристики. Жесткость крыла не соответствовала нормам прочности 1953 года, требовалось увеличить критическую скорость начала реверса элеронов.
В то же время, в акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что в полете достигли скорости, соответствующей числу М=1,37 (видимо, это опечатка и следует читать М=1,17) на высоте 9500 м и четырехкратную перегрузку на высоте 4000 м, при этом деформаций планера не обнаружено. Там же говорилось, что «самолет во всем обследованном диапазоне скоростей горизонтального полета, набора высоты и планирования устойчив. «Ложка» наблюдается при числах М=0,92-0,97 и парируется отклонением стабилизатора и руля высоты».
Интересно впечатление летчика-испытателя о переходе через скорость звука. «Разгон самолета происходит как бы «с остановками», число М=0,97 держится в течение 1,5 минут, при этом отмечаются скачки в показаниях высотомера и вариометра. Первый скачок при переходе через число М= 1,0-1,02, второй – в районе числа М= 1,15-1,17. Усилия на ручке заметно переходят на давящие».
Следует пояснить, что в скачкообразных показаниях приборов нет ничего странного. Соединенные трубками с приемником воздушного давления они отражают явления, происходящие при его обтекании. Перемещение скачков уплотнения по поверхности ПВД и вызывало подобные «эффекты».
По результатам государственных испытаний специалисты рекомендовали запустить самолет Як-27Р в серийное производство, но с устранением выявленных дефектов и недостатков.
Весной 1959 года в НИИ ВВС на контрольные испытания предъявили серийный Як-27Р №0102 производства Саратовского завода №292. Испытания проходили с 14 апреля по 23 мая 1959 г. Ведущими на этом этапе были: инженер В.П. Синцов, летчик П.Н. Белясник, штурман В.И. Волков.
По сравнению с опытным Як-27Р № 02 на серийной машине в хвостовой части фюзеляжа установили тормозной парашют ПТ-5240-57 с площадью купола 15,5 м2 , сняли бронеспинку с сиденьем штурмана и перекомпоновали некоторое оборудование. Это привело к смещению центровки самолета назад от 3,6 до 1,6 процентов средней аэродинамической хорды (САХ) в зависимости от конфигурации машины. Тогда же смонтировали устройство механического открытия замка передней стойки шасси от рукоятки в кабине летчика, штырьевую антенну командной радиостанции РСИУ-4В разместили на киле, радиовысотомер малых высот РВ-У заменили на РВ-2, изменили расположение антенн 3-го диапазона ответчика опознавания СРО-2. На правом борту фюзеляжа установили шлейфовую антенну коротковолновой радиостанции 1РСБ-70М (усовершенствованная копия с американского бомбардировщика В-29). На опытном самолете № 02 эта антенна находилась на вертикальном оперении. Были и другие, но более мелкие изменения.
Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать.
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.
Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.
Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.
Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.