Истребитель-разведчик Як-27Р. «Стелсы» 1930-х - [2]
Для испытаний на опытном заводе № 115 в Москве построили две машины, причем первый из них (№ 01) переделали из истребителя Як-27. Первый этап заводских испытаний продолжался с 28 апреля по 30 августа 1956 г. Поскольку ведущим летчиком был Г.А. Тиняков, бортовым и ведущим инженеров инженером полетным испытаниям был К.Б. Бекирбаев, летчик облета В.М. Волков.
В октябре 1956 года самолет не приняли на испытания из-за невыполнения на нем ряда важных требований ВВС, наличия серьезных дефектов и недостаточного объема заводских испытаний. Самолет отправили на доработку и с 29 апреля по 22 июня провели контрольные заводские испытания. Ведущими на этом этапе были летчик В.Г. Мухин, ведущий инженер С.В. Фофанов и летчик облета В.М. Волков.
Фюзеляж опытного истребителя-разведчика Як-27Р в лаборатории средств спасения ОКБ-153.
После доработки машины, связанной с удлинением носков концевых сечений крыла и установкой новых серийных аэрофотоаппаратов АФЛ-340К и АФА-37, улучшения обзора из кабины штурмана и смещения центровки на четыре процента средней аэродинамической хорды вперед за счет перекомпоновки оборудования, в июне 1957 года ее повторно предъявили на государственные испытания. Но и на этот раз не прошло «гладко», поскольку на Як-27Р имелись существенные отступления от требований ВВС.
На самолете отсутствовали пушка НР-23 и связная КВ-радиостанция 1РСБ-70, не предусматривалась возможность воздушного фото- фафирования аэрофотоанпаратами, оснащенными объективами с фокусным расстоянием 70 и 50 см на качающейся установке АКАФУ. Устаревший прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал решение задач воздушной разведки. Несмотря на усиление крыла, не были обеспечены безопасные запасы скоростей по реверсу элеронов и флаттеру, всасывающие каналы двигателей не защищены от попадания в них посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолета, не отработаны средства спасения экипаж;! в аварийной ситуации, которые не проходили летных испытаний.
Самолет в таком виде не мог служить образцом для серийного производства. Тем не менее, специалисты НИИ ВВС приняли Як-27Р для специальных испытаний фотооборудования, начатых 21 сентября 1957 г.
В ходе испытаний на первой машине 23 сентября летчик-испытатель B.C. Серегин (штурман Л.М. Богачев) при наборе высоты допустил ошибку, превысив максимально допустимую вертикальную скорость, и подошел близко к установленному ограничению приборной скорости 900 км/ч. На скорости 880 км/ч началась валежка. При парировании крена летчик не наблюдал за скоростью. Это привело к дальнейшему ее увеличению, и при 940 км/ч дал знать о себе реверс элеронов.
Борьба с креном сопровождалась продольной раскачкой машины, при которой была превышена десятикратная перегрузка, что привело к деформации элементов конструкции планера.
Узнав об этом инциденте, у меня невольно возник вопрос: Повторялись ли в биографии Серегина ситуации, вызванные его невнимательностью и нет ли здесь связи с его гибелью вместе с Ю.А. Гагариным на самолете УТИМиГ-15? Впрочем, это не версия, а лишь постановка задачи для исследователей.
Государственные испытания Як-27Р прекратили, выполнив четыре полета. Но этого оказалось достаточно, чтобы выявить пониженную резкость изображения при съемке неподвижным АФА-34/ОК, а при качании АКАФУ и вовсе было плохой. В итоге, ЦАГИ и ОКБ-115 в ноябре 1957 года решили первый опытный Як-27Р после замены крыла использовать только гая испытания фотооборудования, ограничив эксплуатационную перегрузку пятикратным значением, вместо ранее установленной шестикратной.
На втором самолете (эталоне завода №115) № 02 доработали межлонжеронную часть крыла, заменив между корневой и 21-й нервюрами дюралевую обшивку на стальную из 4-миллиметрового листа. Установили также жесткие законцовки, увеличившие размах крыла на 0,7 м, и более тяжелые противофлаттерные грузы.
13 апреля 1958 года Як-27Р в третий раз предъявили на государственные испытания. В контрольно-приемочном полете на воздушное фотографирование вновь дала о себе знать плохая резкость негативов. Для выяснения причин этого выполнили семь полетов, но все повторилось. Самолет на государственные испытания не приняли и в этот раз, но решили провести специальные испытания, проходившие с 14 июня по 9 июля 1958 г.
Опытный самолет Як-27Р во время специальных испытаний фотооборудования, 1958 г.
В заключении Акта по их результатам отмечалось:
1. Опытный самолет-разведчик Як-27Р №01 (…) не может обеспечить выполнение всех возложенных на него задач в основном по следующим причинам:
– не обеспечен выход в район разведки при сложных метеоусловиях на маршруте;
– не обеспечен точный выход на объект разведки;
– мало время непрерывного нахождения самолета на высотах более 11 000 м;
– невозможно эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов и с аэродромов 2 класса».
Выводы
1. а) на самолете не установлено предусмотренное тактико-техническими требованиями ВВС оборудование:
– автопилот;
– прицел-визир, обеспечивающий определение навигационных элементов в полете и точный выход на объект фотографирования и позволяющий при четырех и более кратном увеличении вести визуальную разведку и детальную ориентировку с больших ВЫСОТ;
Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.
Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать.
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.
Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.
Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.
Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.