Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 - [14]
Новый самолёт получил наименование МиГ-23БМ и шифр «32–25». Главным конструктором по машине оставался Г. А. Седов, его первым заместителем назначили переведённого с МАПО М. Р. Вальденберга. Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации всего семейства «двадцать третьих». Многие новшества в конструкции «32–25» нашли применение даже раньше, чем на истребительных вариантах, и впоследствии были использованы при разработке модификации МиГ-23МЛ.
Первые два опытных образца самолёта «32–25» строились на базе МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. Машины подверглись значительным переделкам, наиболее заметным из которых стало изменение конструкции воздухозаборников и шасси. Возросшая масса отрицательно сказывалась на взлётных качествах самолёта. Одной из причин продолжительного разбега являлось также избыточное лобовое сопротивление машины, стоявшей на земле под значительным углом. Со стороны МиГ-23БН выглядел «волочащим задницу по бетону». Устранить этот недостаток решили наиболее простым способом, без вмешательства в конструкцию планера.
Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, самолёт расположили на земле почти горизонтально. Для этого основные стойки шасси наклонили, развернув в вертикальной плоскости и опустив колёса на 175 мм. Сопротивление на взлёте уменьшилось, машина стала энергичнее разгоняться и быстрее отрываться от земли.
Расчётная взлётная масса без вооружения для МиГ-23БМ возросла на полтонны, составив 16 070 кг (у МиГ-23БН — 15 570 кг). Поэтому потребовалось усилить стойки шасси и амортизаторы, изменить крепление рычажной подвески стоек, а чтобы выполнить требование о возможности базирования на грунтовых аэродромах, пришлось увеличить размер основных колёс. Но поскольку их диаметр однозначно диктовался габаритами ниш, где они размещались при уборке, вместо колёс КТ-150Д размером 840×290 мм использовали тормозные колёса КТ-153 того же диаметра, но увеличенной более чем на четверть ширины, — 840×360 мм. Для борьбы с нагревом при торможении их оборудовали встроенными в ступицу электровентиляторами охлаждения с двумя режимами работы — «зима» и «лето». Шасси изменённой конструкции и новые колёса придали самолёту своеобразный облик: разворот стоек в совокупности с особенностями кинематики привёл к значительному развалу и схождению колёс (подобно популярной тогда машине «Татра»), причём сходство с этим грузовиком усиливали сами толстенькие бочкообразные пневматики. При обжатии амортизаторов после касания земли колёса приобретали нормальное положение. Значительная ширина колёс, выступавших за контуры ниш, потребовала изменить в этом месте обводы фюзеляжа, расширенного между шпангоутами № 20 и № 22, где образовались характерные выпуклые «опупины» (так их «окрестили» сами конструкторы). При убранном шасси и захлопнутых створках перфорированные крышки вентиляторов выглядывали сквозь вырезы наружу.
Определившись с преимущественно ударным назначением самолёта, для которого большая скорость и потолок не являются особо значимыми, ими решили пожертвовать ради облегчения конструкции, поскольку планируемое увеличение боевой нагрузки и установка дополнительного оборудования были связаны с неизбежным утяжелением машины. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся МиГ-23Б от истребительных вариантов «двадцать третьего», на МиГ-23БМ заменили облегчёнными нерегулируемыми. Отказ от подвижного клина и системы управления им сэкономил около 300 кг. Площадь воздухозаборников заметно увеличилась с округлением контура, а для улучшения условий работы на дозвуковой скорости их передние кромки притупили.
