Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 - [13]
Вместе с новым двигателем самолёт получил модернизированную прицельную систему «Сокол-23Н», что отразилось в его наименовании МиГ-23БН (изделие 24БН). В остальном оборудование и вооружение машины практически не претерпели изменений. На МиГ-23БН устанавливался радиовысотомер РВ-5Р, внедрённый на последних сериях МиГ-23Б, но радиокомпас АРК-10 заменили современным АРК-15М «Тобол» и ввели централь скорости и высоты ЦСВ-3М-1КМ. Самолёт комплектовался радиостанцией Р-832М, обеспечивавшей двустороннюю радиотелефонную связь на 20 фиксированных частотах, а также радиостанцией Р-855УМ, входившей в комплект НАЗ катапультного кресла. К оборудованию добавился речевой информатор РИ-65Б, голосом оповещавший лётчика о нештатной ситуации на борту при выходе на опасные режимы. В носовой части самолёта сохранялся отсек станции «Барьер» с радиопрозрачным обтекателем, однако эта аппаратура по-прежнему не отличалась надёжностью и на серийные машины не устанавливалась.
Производство МиГ-23БН началось на заводе «Знамя труда» в 1973 г., где он с очередной производственной серии сменил МиГ-23Б. Минимум изменений в конструкции позволил использовать ту же оснастку и стапеля, и переход на новую модификацию прошёл практически без перерыва в производстве. С 1974 г. завод «Знамя труда» был преобразован в Московское авиастроительное производственное объединение (МАПО), тремя годами позже получившее имя П. В. Дементьева в память о выдающемся организаторе авиационной промышленности, в течение четверти века возглавлявшем отрасль. В МАПО также вошли агрегатный завод в Калягине и Луховицкий машиностроительный завод, где размещалась лётно-доводочная база предприятия, занимавшаяся сборкой самолётов, их контрольным облётом и сдачей заказчику.
МиГ-23БН стал наиболее массовой машиной в семействе истребителей-бомбардировщиков и выпускался дольше других модификаций, оставаясь в производстве до 1985 г., когда был уже свёрнут выпуск истребителей МиГ-23 и полным ходом строился МиГ-29. За это время было произведено 624 самолёта МиГ-23БН, большая часть которых предназначалась на экспорт. Поставки зарубежным партнёрам и были причиной такого долгожительства машины, продолжавшей выпускаться без особых изменений более десяти лет. Заказчиков, в большинстве своём из стран «третьего мира», вполне устраивали возможности МиГ-23БН в качестве ударного самолёта, как и условия его поставок.
Экспортные МиГ-23БН производились в исполнении, отличавшемся от самолётов для отечественных ВВС. Для стран Варшавского Договора выпускались машины в так называемой комплектации «А», практически неотличимой от своих советских собратьев. Они поставлялись в Болгарию, ГДР и Чехословакию. Для стран «третьего мира» была освоена комплектация «Б». Эти самолёты отличались упрощённым составом вооружения и оборудования, иной системой госопознавания и поставлялись в Алжир, Египет, Индию, Ирак, Кубу, Ливию, Сирию и Эфиопию.
За годы серийного выпуска в конструкцию МиГ-23БН вносились небольшие усовершенствования, внедрявшиеся на новых модификациях и в ходе производства истребителей МиГ-23. Так, на машинах, выпускавшихся с 1 июля 1977 г., была изменена система аварийного сброса фонаря и установлено доработанное кресло КМ-1М. С МиГ-23БН № 0393205643 устанавливался усовершенствованный индикатор СГ10-10, а с № 0393204525 — автоматизированный блок управления АБУ-47 IV серии (на двигателе самолёта). В то же время радикальным изменениям МиГ-23БН не подвергался, хотя параллельно с ним производившийся в Иркутске МиГ-27 непрерывно и существенно модернизировался. Причинами тому отчасти были достаточно скромные требования зарубежных заказчиков и вопрос цены («настоящий» МиГ-27 стоил гораздо дороже), а также заинтересованность завода в сохранении отлаженной в производстве конструкции, где все изменения старались ограничивать рядовыми рационализаторскими предложениями, касающимися только технологии основного и вспомогательного производства и не затрагивающими конструкцию и эксплуатационные свойства деталей или узлов самолёта.
РАДИКАЛЬНАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ
МиГ-23БН был промежуточным вариантом, мало удовлетворявшим и создателей, и заказчика. Военные требовали повышения боевой эффективности самолёта, уступавшего аналогичному по назначению Су-17М как по боевой нагрузке и ассортименту средств поражения, так и по ряду лётно-технических характеристик, включая взлётно-посадочные качества и простоту пилотирования. Машина нуждалась в качественном улучшении. Комплекс мер по её совершенствованию предполагал движение в трёх направлениях: конструктивные улучшения самого самолёта, внедрение нового оборудования и усиление вооружения. Радикальный путь одновременного внедрения новшеств в большую часть систем и агрегатов противоречил обычной практике постепенного улучшения машины по принципу «не более одного серьёзного нововведения в очередной модификации». Это правило было проверено временем — не раз случалось, что технический риск применения множества ещё «сырых» новинок бесконечно затягивал доводку машины. Но в данном случае рассчитывать на успех конструкторам позволяла как уверенность в собственных предложениях, так и отлаженное сотрудничество со смежниками, готовившими необходимое оборудование и системы.
