История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - [96]
IV. БОЕВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
За два дня до объявления войны русские войска получили приказ № 220, гласивший: "Согласно Высочайшего повеления от 17 июля, Армия и Флот переводятся на военное положение"[214]. В соответствии с этим воздушный флот России был немедленно передан действующей армии. С этого момента открывается новая страница в его истории.
В отечественной и заграничной историографии можно встретить утверждение о том, что Россия вступила в войну, имея наиболее слабый воздушный флот по сравнению с флотами и противника, и своих союзников. В действительности по численности боевых самолетов, находившихся в строю, Россия не уступала ни одной европейской державе. Правда, качество этих машин оставляло желать лучшего.
Еще накануне войны 1914–1918 гг. в военных кругах России обсуждался вопрос о роли и месте авиации на поле сражения. Руководители русского военного ведомства считали, что авиация в предстоящей войне сыграет лишь подсобную роль и наряду с конницей будет использована только для ближней разведки.
В русском генеральном штабе недооценивали значение авиации. "Большая" программа по развитию технических войск, составленная накануне войны начальником генерального штаба генералом Смысловским, предусматривала завершить формирование пяти авиационных рот только к 1 апреля 1917 г. [215].
Россия вступила в войну, имея 244 боевых самолета в составе 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов, в том числе 25 корпусных, гренадерский, 3-й полевой, Гвардейский, три сибирских и 8 крепостных. Кроме того, Всероссийский аэроклуб сформировал добровольческий авиаотряд (впоследствии 34-й корпусной). Такая численность воздушного флота была достигнута за счет мобилизации значительной части самолетного парка аэроклубов и летных школ. В основном это были машины французских конструкций "Ньюпор-4", "Фарман-7", "-15" и — "16" с двигателем "Гном" мощностью 70–80 л. с. Их скорость не превышала 115 км/ч, потолок 1500–2000 м. Кроме экипажа и запаса горючего на один-два часа полета, они могли поднимать 20–30 кг груза.
Помимо этих основных машин на вооружении состояли в небольшом числе самолеты "Моран-парасоль Д" и "Депердюссен" с двигателями "Гном", обладавшие несколько лучшими летными данными. Большая разнотипность принятых на вооружение самолетов до конца войны затрудняла их эксплуатацию и подготовку летных кадров. На вооружении армии находилось также небольшое число машин русских конструкторов: бипланы конструкции Д. П. Григоровича, тяжелые самолеты типа "Илья Муромец". Несмотря на относительно высокие качества, эти машины из-за своей малочисленности не могли иметь решающего значения для русских военно-воздушных сил. Здесь сказалась порочная политика царского правительства, опиравшегося на иностранную технику и пренебрегавшего развитием отечественного производства самолетов и двигателей. Кроме того, принятые на вооружение машины к началу войны были уже сильно изношены, а большинство летчиков не имело достаточной практики полетов во внеаэродромных условиях. В результате этого в течение первых трех месяцев войны авиационные отряды, входившие в состав 3, 5, 8 и 9-й русских армии, из 99 самолетов, находившихся в строю, потеряли 91 >1. Примерно такими же были потери и в других армиях, располагавших авиационными отрядами.
Германия в этот период имела в строю 232 самолета, сведенные в 34 авиаотряда. Эти машины также были в основном устаревших конструкций, хотя накануне войны на базе двигателей автомобильного типа с водяным охлаждением "Даймлер-Бенц", "Мерседес", "Аргус" немцам удалось построить несколько довольно удачных машин, как, например, двухместные биплан "Альбатрос" и моноплан "Таубэ". Они имели скорость около 100 км/ч, потолок 1200–1500 м, запас горючего на 3–4 часа полета.
У Франции было в строю только 138 самолетов, в основном "Ньюпор-11" и "Фарман-16" и "-22". Однако, так как в этой стране имелось 370 частных пилотов и значительное число спортивных самолетов, в начале войны сразу было развернуто 25 авиаотрядов (эскадрилий). Располагая развитой авиационной и автомобильной промышленностью, Франция быстро приступила к производству военных самолетов.
Английский военно-воздушный флот в начале войны насчитывал всего 56 самолетов, а летный состав состоял из энтузиастов-добровольцев. Такой малочисленный парк боевых самолетов объяснялся недооценкой авиации в военных кругах Англии. В США к осени 1913 г. было только 17 военных самолетов, 114 летчиков, в том числе 23 офицера[216].
Россия почти не имела резервных самолетов, у Германии же, помимо находившихся в строю, было еще около 200 самолетов в школах и в распоряжении частных лиц, у Франции — около 100, у Англии — свыше 200. Кроме того, что особенно важно, производственные возможности этих стран не могли идти в сравнение с возможностями России. Французская авиационная промышленность, например, в 1913 г. построила 541 самолет и 1065 авиационных двигателей! Германия в 1914 г. — 1348 самолетов. В то же время выпуск всех русских авиационных заводов не превышал 30–40 машин в месяц, причем самостоятельное производство двигателей отсутствовало. В основном использовались заграничные моторы отечественной сборки.
Книга дает развернутую картину жизни народов Ближнего Востока и Греции в VII в. до н. э. — в эпоху оформления гомеровских поэм.
Книга посвящена почти 140-летнему периоду истории Средней Азии и сопредельных стран времени правления хорезмшахов из четвертой династии. Это рассказ о возникновении, развитии и гибели государства, центром которого был Хорезм. Рассматриваются вопросы политической и экономической истории; большое место уделено вопросам истории культуры.
Первый профессор славянских языков Университета Осло Олаф Брок (Olaf Broch, 1867–1961), известный специалист в области диалектной фонетики, в начале лета 1923 года совершил поездку в Москву и Петроград. Олаф Брок хотел познакомиться с реальной ситуацией в советской России после революции и гражданской войны, особенно с условиями жизни интеллигенции при новом режиме. Свои впечатления он описал в книге «Диктатура пролетариата», вышедшей в Осло осенью 1923 года. В 1924 году эта книга была переиздана в сокращенном варианте, предназначенном для народных библиотек Норвегии. Вскоре вышли в свет переводы на шведский и французский языки.
В середине 80-х годов на Дальнем Востоке началось строительство огромного завода азотных удобрений. Рядом с ним планировалось возведение города Бонивур, в котором жили бы строители и работники завода. Так сложилось, что последний город СССР, да и предприятие, спутником которого он должен был стать, не были достроены. Они так и канули в Лету вместе с Советским Союзом и почти стерлись из людской памяти, если бы не хабаровский путешественник и блоггер, член Русского Географического Общества Александр Леонкин.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Аксумское царство занимает почетное место в истории Африки. Оно является четвертым по времени, после Напаты, Мероэ и древнейшего Эфиопского царства, государством Тропической Африки. Еще в V–IV вв. до н. э. в Северной Эфиопии существовало государственное объединение, подчинившее себе сабейские колонии. Возможно, оно не было единственным. Кроме того, колонии сабейских мукаррибов и греко-египетских Птолемеев представляли собой гнезда иностранной государственности; они исчезли задолго до появления во II в. н. э. Аксумского царства.