История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - [2]
Германия переоценила свои успехи на Восточном фронте и, полагая, что Россия скоро не оправится, попыталась прорваться через оборонительную линию крепостей к Парижу. Завязалось длительное и самое ожесточенное и кровопролитное сражение в этой войне под крепостью Верден.
В критический для союзников момент русские войска снова пришли на выручку Западному фронту. Наступление армий Юго-Западного фронта летом 1916 г. с широким использованием артиллерии и авиации привело к прорыву фронта противника и нанесло тяжелый урон австро-венгерским войскам. Эта операция отвлекла немецкие войска от Вердена, русские солдаты вторично спасли Францию и ее столицу Париж.
«Россия несла на себе основную тяжесть империалистической войны. Она пролила больше всего крови, потеряла больше всего территорий, в неизмеримо большей степени, чем Англия и Франция, расстроила свое хозяйство».[4]
Подобно сухопутной армии и русская авиация приняла на себя основную тяжесть борьбы в воздухе. Эта борьба была особенно опасной, так как русским авиаторам приходилось воевать в основном на плохо вооруженных самолетах устаревших типов, в то время как у кайзеровской Германии уже имелась мощная военная авиация.
Авиация как новое средство вооруженной борьбы возникла на базе сложной и разнообразной техники. Накануне первой мировой войны авиационная промышленность всех стран делала только первые шаги. Ее успехи находились в прямой зависимости от общего состояния науки, техники, промышленности, прежде всего от уровня развития производства мотоциклов, велосипедов и автомобилей. Почти все основные авиазаводы за границей возникли на базе автомобильных, велосипедных или дирижаблестроительных предприятий, использовали их производственный опыт. Заводы Юнкерса в Германии накануне войны выпускали двигатели для автомобилей. Завод «Альбатрос» обслуживал нужды автотранспортной фирмы Гота. Главным конструктором этой фирмы позже стал Мессершмитт. Заводы Даймлера, Бенца вначале полностью работали на нужды автомобилестроения.
Такой же процесс наблюдался и в союзных с Россией странах. Все основные французские авиазаводы в свое время были связаны с автомобилестроением. Начальник Управления военно-воздушного флота России генерал П. В. Пневский справедливо отмечал, что в этих странах эволюция шла нормальным порядком. Готовые заводские конструкторские бюро, вполне подготовленная организация производства материалов, множество образованных инженеров и техников, имеющих хороший практический стаж, отличные мастера и опытные рабочие, большое количество заказов, оборудованные автодромы — все оказалось на службе авиации, и ее развитие пошло гигантскими шагами.
В России не было развитой велосипедной и автомобильной промышленности, на которую можно было бы опираться при создании авиационных предприятий. Отсутствовали и специальные стали для производства двигателей и самолетов. Пневский в своем заявлении членам Государственной думы в конце 1916 г. сказал, что в настоящее время при металлургическом обществе в Петрограде работает специальная комиссия по выработке норм специальных сталей, и только к осени нынешнего года, более чем через полгода работы, эти нормы стали выкристаллизовываться. Трудности не ограничивались только созданием специальных сталей. Для производства двигателей автомобильного и авиационного типа надо было иметь магнето, свечи, гибкие валы, измерительные приборы, а в России они не производились. Самолетостроение нуждалось также в цельнотянутых трубах, тросах, даже болты и гайки составляли предмет особых забот.
Авиадвигателестроение за рубежом было основано на базе двигателей автомобильного типа. Известные рядные авиадвигатели с водяным охлаждением «Мерседес», «Бенц», «Фиат», «Сиддлей», «БМВ» и другие разработаны в автомобильной промышленности. Двигатели блочной конструкции «Роллс-Ройс», «Испано-Сюиза», получившие широкое распространение, также были созданы автомобилестроительными фирмами. Впоследствии конструкторы на основе автомобильных создали оригинальные авиационные двигатели. Однако на рассматриваемой стадии зависимость авиадвигателестроения от автомобильной промышленности была весьма ощутимой.
В области конструирования самолетостроение также заимствовало опыт автомобильной промышленности. Для шасси самолета с самого начала применяли колеса велосипедного и автомобильного типов. Штурвал, стекло-триплекс, плексиглас, ленточные и колодочные тормоза на колесах основного шасси, а впоследствии управление передним колесом, гидравлические амортизаторы — все это и многое другое заимствовано из автомобилестроения. Такая же картина наблюдалась и в области технологии. Сварные конструкции узлов, клепка на прессах, холодная штамповка, вытяжка, гибка, сверление по кондукторам, штамповка крупных деталей, освоенные при производстве автомобилей, также стали достоянием самолетостроения. Наконец, организация поточного производства на самолетостроительных заводах стала возможной благодаря использованию достижений автомобильных фирм. Именно там научились впервые непрерывному изготовлению деталей с подачей их ровным потоком на сборку узлов, а затем на главную сборку.
В истории антифеодальных народных выступлений средневековья значительное место занимает гуситское революционное движение в Чехии 15 века. Оно было наиболее крупным из всех выступлений народов Европы в эпоху классического феодализма. Естественно, что это событие привлекало и привлекает внимание многих исследователей самых различных стран мира. В буржуазной историографии на первое место выдвигались религиозные, иногда национально-освободительные мотивы движения и затушевывался его социальный, антифеодальный смысл.
Настоящая книга охватывает три основных периода из боевой деятельности красных Таманских частей в годы гражданской войны: замечательный 500-километровый переход в 1918 г. на соединение с Красной армией, бои зимой 1919–1920 гг. под Царицыном (ныне Сталинград) и в районе ст. Тихорецкой и, наконец, участие в героической операции в тылу белых десантных войск Улагая в августе 1920 г. на Кубани. Наибольшее внимание уделяется первому периоду. Десятки тысяч рабочих, матросов, красноармейцев, трудящихся крестьян и казаков, женщин, раненых и детей, борясь с суровой горной природой, голодом и тифом, шли, пробиваясь на протяжении 500 км через вражеское окружение.
В настоящей книге дается материал об отношениях между папством и Русью на протяжении пяти столетий — с начала распространения христианства на Руси до второй половины XV века.
Представленная монография затрагивает вопрос о месте в русско- и церковно-ордынских отношениях института киевских митрополитов, столь важного в обозначенный период. Очертив круг основных проблем, автор, на основе широкого спектра источников, заключил, что особые отношения с Ордой позволили институту киевских митрополитов стать полноценным и влиятельным участником в русско-ордынских отношениях и занять исключительное положение: между Русью и Ордой. Данное исследование представляет собой основание для постановки проблемы о степени включенности древнерусской знати в состав золотоордынских элит, окончательное разрешение которой, рано или поздно, позволит заявить о той мере вхождения русских земель в состав Золотой Орды, которая она действительно занимала.
В книге исследуется ранняя история африканских цивилизаций и их место в истории человечества, прослеживаются культурно-исторические связи таких африканских цивилизаций, как египетская, карфагенская, киренская, мероитская, эфиопская и др., между собой, а также их взаимодействие — в рамках изучаемого периода (до эпохи эллинизма) — с мировой системой цивилизаций.
Книга вводит в научный оборот новые и малоизвестные сведения о Русском государстве XV–XVI вв. историко-географического, этнографического и исторического характера, содержащиеся в трудах известного шведского гуманиста, историка, географа, издателя и политического деятеля Олауса Магнуса (1490–1557), который впервые дал картографическое изображение и описание Скандинавского полуострова и сопредельных с ним областей Западной и Восточной Европы, в частности Русского Севера. Его труды основываются на ряде несохранившихся материалов, в том числе и русских, представляющих несомненную научную ценность.