История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - [11]
В первом своем издании — при 90—110-сильных моторах „Рон“ — эти бипланы имели хорошие данные.[16]
Стремясь найти выход из создавшегося положения, И. И. Сикорский спроектировал и построил в опытной мастерской два истребителя типа „Сикорский-17“ под двигатель мощностью 150 л. с., истребитель „Сикорский-20“ под двигатель „Рено“ мощностью 110 л. с. В той же мастерской строилась двухвостка с двумя двигателями общей мощностью 300 л. с. Всего в 1916 г. в опытной мастерской было построено 20 малых самолетов, направленных затем в эскадру тяжелых кораблей. Управление военно-воздушного флота, считая, что завод превратился „в мастерскую при аэродроме эскадры для испытания и разработки новых типов аппаратов“, всячески игнорировало его работу. В этих условиях не удалось наладить ритмичного серийного производства.
Самым радикальным и правильным решением вопроса была бы национализация авиационного отделения и превращение его в самостоятельный военный авиационный завод. Но от этой меры Управление военно-воздушного флота уклонилось.
В условиях значительных заказов на „Муромцы“ следовало перейти к их серийному производству. Однако руководители эскадры при участии главного конструктора продолжали, как заявил В. Гурко, „заниматься изменениями конструкции кораблей, создавая новые типы и заставляя завод непрестанно переделывать уже готовые корабли“.[17] Конечно, в условиях войны крайне важно было взять за основу отдельный тип, под него разработать приспособления, штампы, плазы — все, что необходимо для серийного производства многомоторных самолетов.
Особое совещание по обороне государства в сентябре 1916 г. считало возможным в близком будущем перейти к массовому изготовлению аппаратов „Илья Муромец“. Администрация завода признавала в конце 1916 г., что „на заводе до сих пор вообще еще не производилось серийной работы“.[18] Только в начале 1917 г., когда к производству были приняты „Муромцы“ серий Г и Е и на эти заказы распространены общие порядки „приемки предметов военного снаряжения“, заводу удалось организовать нечто похожее на серийное производство. За время войны Петроградское отделение завода построило около 80 „Муромцев“. Это количество могло быть удвоено при должном содействии военного ведомства в привлечении к постройке самолетов заводов-смежников, способных изготовлять отдельные детали и необходимые полуфабрикаты. Военное же ведомство сначала вообще устранилось от участия в постройке тяжелых кораблей, а потом только ставило палки в колеса. Трудно найти более яркий пример неразберихи, бюрократизма, равнодушия, а может и злого умысла. Тем большей заслугой коллектива завода является постройка этих замечательных самолетов.
При этом следует учесть, что авиаконструкторам, работавшим в России над тяжелыми кораблями, приходилось быть не только самолето-, но и двигателестроителями, вооруженцами, летчиками-испытателями и даже организаторами боевой работы эскадры.
Чтобы стимулировать совершенствование самолетов, Главное военно-техническое управление в середине 1915 г. разработало положение о премиальной системе для создателей тяжелых кораблей. Заводу предоставлялось право на одном из самолетов серии производить усовершенствования. Премии устанавливались за горизонтальную и вертикальную скорость, за грузоподъемность. Нормальной горизонтальной скоростью считалась скорость 100 км/ч. За каждый достигнутый километр прироста скорости от 100 до 105 км/ч уплачивалось 500 руб.; от 105до 110 км/ч—1000 руб., свыше 110 км/ч — до 2000 руб. Нормальной скороподъемностью па высоту в 1000 м считались 22 мин. Каждая минута экономии премировалась в размере 1000 руб. Премия за грузоподъемность выдавалась при условии, что полезная нагрузка превысит 1500 кг. За каждый килограмм сверх этой нормы уплачивалось: за первые 100 кг — 1000 руб. и за каждые последующие 100 кг считая до 1800 кг — по 2000 руб., а за каждые 100 кг сверх 1800 кг — по 3000 руб.[19]
Эти требования военного ведомства дают представление о предельных возможностях самолетов того времени. Премиальная система заинтересовывала заводских работников в улучшении качественных характеристик выпускаемых самолетов. Однако основной нажим на завод в этом направлении шел со стороны фронтовых работников. Эскадра воздушных кораблей неоднократно предъявляла заводу новые повышенные технические требования, и, как утверждало правление общества, „завод каждый раз беспрекословно подчинялся этим требованиям“.[20]
Руководители военного ведомства признавали, что в улучшении конструкции „Муромцев“ Русско-Балтийский завод добился положительных результатов. Процесс их технического совершенствования выливался прежде всего в стремление повысить грузоподъемность и тем самым обеспечить больший радиус полета. В первой партии кораблей (32 машины) для повышения грузоподъемности крылья стали шире. Во второй партии „Муромцев“ (30 машин) серии Г появились модификации Г-1, Г-2, Г-3. Построено было также несколько „Муромцев“ серии Д с двигателями общей мощностью 600 л. с. Что касается модификации Г-3, то наряду с улучшением аэродинамики самолета была увеличена мощность силовых установок до 760 л. с. Самолет этой марки с полезной нагрузкой в 1600 кг свободно поднимался до высоты в 4000 м. Его вооружение состояло из пяти пулеметов, бомбовая нагрузка превышала 900 кг.
