История отечественной почты. Часть 2 - [58]

Проекты тележной почты предусматривали, в первую очередь, новое, более равномерное распределение ямов по петербургско-московской дороге. До этого перегоны составляли 16, 20 и даже 30 верст. Теперь предлагалось установить станции через каждые 20–25 верст. Следовало ввести новую систему оплаты труда ямщиков, разделив их на три категории. В том случае, когда станция находится в пустом и болотистом месте и фураж приходится возить издалека, охотнику можно начислять прогонную плату по 1 копейке за версту на одну лошадь или выдавать ему годовое содержание в размере 100 рублей. Если при яме были сенные покосы и ямщики покупали на стороне только овес, то рекомендовалась прогонная плата 1,5 деньги за версту или годовое жалованье в размере 75 рублей. К последней, третьей, категории причислялись ямщики, получавшие весь фураж со своей земли. Для них прогоны устанавливались в 1 деньгу, а зарплата — в 52 рубля. Кроме того, предлагалось ввести в пользу охотников особый налог с проезжающих на фурах в размере 1 или 2 копеек, который платили бы на каждой станции.

Не менее важным являлся вопрос о питании путников. Русские дворяне, отправляясь в дальний путь, набирали с собой целые возы снеди и напитков. Этого нельзя было разрешить пассажирам дилижансов — весь багаж проезжающих ограничивался 60 фунтами. Поэтому Пестель предложил устроить по тракту удобные избы для отдыха и постоя путников. Содержание такого постоялого двора рекомендовалось поручить ямщику или другому лицу, изъявившему желание заняться таким делом, разрешив им продавать провизию, пиво и вино. Перед отъездом путешественники обязаны были расплатиться с хозяином за съестные припасы.

Чтобы сделать тележную почту «покойною и к скорому поспешению пригодною», авторы проектов советовали заказать четыре или шесть карет из хорошего сухого дерева. Колеса следовало обтянуть железными шинами, верх покрыть кожей, чтобы предохранить проезжающих от дождя и ненастья. В фуру садилось четыре человека. Спереди и сзади делались багажники для вещей путешественников и чемоданов с почтой. Каждую карету сопровождал вагенмейстер (кондуктор). В его обязанности входило следить за сохранностью багажа и почты. Он же отвечал за ремонт экипажа. Если ямщики везли дилижанс от станции до станции, то вагенмейстеры менялись только в трех пунктах: Новгороде, Вышнем Волочке и Твери.

По проекту Краусса, тележная почта в первый же год своего существования могла принести доход в 2240 рублей. В дальнейшем ее рентабельность должна была повыситься. Выводы Пестеля были не такими радужными. Так же, как и Краусс, он исчислил расходы на устройство тележной почты в 4000 рублей в год. Сюда входило изготовление четырех «крытых телег» со всеми необходимыми принадлежностями, запасными колесами и осями; жалование вагенмейстерам и пошив мундиров для них; приобретение дегтя для смазки колес и, наконец, самая большая статья расходов — прогонная плата ямщикам. Доходы от почтовых фур складывались из платы за проезд, по 15 рублей с человека, и денег, полученных за доставку писем и посылок, которые тогда называли «кладь в связках». Сколько можно собрать денег на пересылку корреспонденции и клади, Пестель не указал, на этот счет у него не было никаких данных. Ежегодный же доход за провоз пассажиров при отправлении фуры два раза в неделю он определил в 6240 рублей. Но на такой успех надеяться было трудно, поэтому Пестель ограничил эту сумму до 3400 рублей. По его мнению, в зимние месяцы на дилижансах никто не станет ездить, потому что в это время можно найти дешевых извозчиков, которые за 6 рублей довезут от Москвы до Петербурга не только самого пассажира, но и всю его семью. Летом частный извоз тоже сравнительно дешев. Таким образом, на значительное число пассажиров для тележной почты следовало рассчитывать только осенью и весной во время распутицы. Заключая свой проект, Пестель приходит к выводу, что доходы от тележной почты ни в коем случае не могут покрыть расходов на нее.

Хотя проекты Краусса и Пестеля не осуществились, некоторые их положения были внедрены задолго до введения дилижансов в России[83]. В 1728 г. ямщикам архангельской линии разрешили торговать съестными припасами и крепкими напитками. С 1743 г. произошло разделение на три категории прогонной платы ямщикам, в зависимости от плодородия их земель. И, наконец, при создании «образцовой» петербургско-нарвской почты предусматривалась сдача в наем частным лицам почтовых станций.

Русская служба связи в процессе своего развития использовала все прогрессивное, что применялось на почтовых дорогах других стран. Некоторые новшества пришли к нам из Пруссии и Голландии. «Образцовые» почты в Нарву и Белоруссию строились в основном на отечественном опыте. Многое, примененное здесь, до этого совершенно не было известно — колокольчики, почтовые тройки. Только в России почтовые работники брали на откуп продажу крепких напитков, продуктов питания, лошадиных кормов и прочих необходимых путникам вещей. Но некоторые нововведения имели аналогию в почтовом устройстве зарубежных стран. Свыше ста лет назад профессор Казанского университета О. Бржозовский, подробно изучивший русское законодательство по почтовой части, пришел к заключению, что белорусская почта некоторыми своими чертами походила на французскую службу связи. В частности, исследователь заметил, что «соединение в одном лице звания почт содержателя и почтмейстера существовало тогда в одной Франции» [287]. В этом нет ничего удивительного. В семидесятых годах XVIII в. между Россией и Францией поддерживались самые тесные связи, и петербургские администраторы, прекрасно зная устройство средств связи в дружественной стране, перенесли самое лучшее на русскую почву.