История гражданской войны в СССР. Том 4 - [302]
Большое значение для обороны имело увеличение добычи угля в Подмосковном бассейне. На подмосковном угле работали в 1919 году оружейный и патронный заводы Тулы, а также важные железнодорожные магистрали: Московско — Курская, Рязанско-Уральская, Сызрано-Вяземская. Совет Обороны дал указание о бесперебойном обеспечении шахт Подмосковья крепежным лесом и транспортом; за выполнение и перевыполнение норм выработки вводилось премирование рабочих мануфактурой, солью, керосином, махоркой, спичками и т. п. В связи с острой нуждой в угле рабочий день шахтеров временно был увеличен на два часа. Добыча угля постепенно росла. В 1919 году шахтеры Подмосковья выдали на-гора 24,2 миллиона пудов угля.
В короткий срок была восстановлена добыча угля на шахтах Урала после освобождения его летом 1919 года от колчаковцев. За второе полугодие 1919 года уральские рабочие дали Республике 17,2 миллиона пудов угля. Начаты были подготовительные работы по добыче горючих сланцев под Петроградом и в Поволжье.
Благодаря героическим трудовым усилиям советских людей и прежде всего рабочего класса топливный кризис был несколько смягчен. Наиболее важные оборонные предприятия и железные дороги получили минимально необходимое количество топлива. Но для остальных заводов и фабрик топлива по-прежнему не хватало. В декабре 1919 года из-за недостатка его в Петрограде прекратили работу около 300 фабрик и заводов, в том числе такие крупные, как Невский и Франко-русский металлический заводы, Сампсониевская, Екатерингофская мануфактуры, фабрика Торнтона и другие предприятия. По той же причине с марта 1919 по сентябрь 1920 года бездействовал текстильный гигант Москвы — Прохоровская мануфактура. Обеспечение страны топливом оставалось все время предметом особой заботы Коммунистической партии и Советского правительства.
«ПОБЕДА НАЧИНАЕТСЯ В МАСТЕРСКИХ, КАТИТСЯ ПО РЕЛЬСАМ И КОНЧАЕТСЯ НА ФРОНТЕ УДАРОМ ШТЫКА». (Плакат 1919 г. Фотокопия.)
Своевременная доставка на фронт новых пополнений, боеприпасов, вооружения, а в промышленные города — сырья, топлива и продовольствия зависела от работы железнодорожного и водного транспорта. Гражданская война вызвала необходимость усилить эксплуатацию транспорта и вместе с тем привела к новым огромным разрушениям на нем, В 1919 году во время первого и второго походов Антанты транспорту был нанесен особенно большой ущерб. Повсюду, где проходил фронт, были разрушены станции, взорваны многие мосты и водокачки, разграблены депо, разбиты телеграфные и телефонные аппараты, на тысячи километров повреждены пути. Так, например, лишь в Сибири интервенты и белогвардейцы при отступлении уничтожили 167 железнодорожных мостов.
Только благодаря чрезвычайным мерам, принятым партией и правительством, и героизму железнодорожников, транспорт продолжал работать, выполняя самые неотложные задания по перевозкам. Однако положение на железных дорогах было крайне тяжелым. Количество «больных» паровозов в конце года достигло 62,8 процента. Почти пятая часть всех вагонов была неисправна. Пробег рабочего паровоза в 1919 году составлял в среднем лишь 66 километров в сутки — против 81 километра в 1918 году и 116,3 километра в 1912 году. Выпуск паровозов из ремонта понизился с 12,6 процента от общего их числа в 1918 году (среднемесячный показатель) до 6,6 процента в июне — августе 1919 года [457].
Вопрос о транспорте не сходил с повестки дня Совета Обороны. В. И. Ленин лично вникал во все детали и «мелочи» работы железнодорожного и водного транспорта. Во главе Народного комиссариата путей сообщения ЦК РКП(б) и ВЦИК поставили в 1919 году видного деятеля Коммунистической партии и Советского государства Л. Б. Красина.
Еще в 1918 году железные дорога были военизированы. Вся их работа была подчинена нуждам фронта и его боевого арсенала — пролетарских центров страны. Железнодорожники получали снабжение наравне с рабочими ударных предприятий. На работу в депо и железнодорожные мастерские профсоюзы мобилизовали тысячи квалифицированных металлистов. Многие крупные металлообрабатывающие предприятия Москвы и Петрограда были переведены на обслуживание транспорта. На железных дорогах, в депо и мастерских настойчиво внедрялся принцип единоначалия, вводилась сдельно-премиальная система оплаты труда.
Под руководством Центрального Комитета Коммунистической партии среди железнодорожников проводилась большая политико-воспитательная работа. Партия мобилизовала на транспорт лучших, опытных коммунистов. По указанию Центрального Комитета на транспорт выделялось много ответственных работников из армии. Политотдел каждой армии должен был направить по 60, фронтовые политотделы по 20 таких работников. Большую помощь транспорту оказывало трудовое крестьянство районов, прилегающих к железным дорогам. Крестьяне привлекались к подвозу дров для транспорта, к ремонту и охране железных дорог и разрушенных мостов и вокзалов, участвовали в расчистке снежных заносов И т. д.
Все это помогло улучшить работу транспорта. В 1919 году по железным дорогам было переброшено для нужд фронта около 12 500 эшелонов — почти в два раза больше, чем за 1918 год. Обеспечение нужд фронта достигалось путем напряжения всех сил и возможностей транспорта. Это отражалось на других перевозках. Даже доставка продовольствия в основные индустриальные центры Республики шла в 1919 году с большими перебоями. Огромные жертвы были принесены для того, чтобы фронт мог вовремя получать все необходимое.
