История Авиации 2005 04 - [9]
Конечно, нет правил без исключения. Например, 60-я эскадрилья Королевского Лётного Корпуса умудрилась в весной 1917 г. потерять в течение месяца практически 100 % лётного состава, что, в общем, и не удивительно, так как в нескольких произошедших подряд боях она встретилась со стервятниками из гнезда барона Манфреда фон Рихтгофена. Но это было всё же редкое исключение. Достаточно сказать, что на следующей ступеньке по уровню месячных потерь из «скводронов» лёгких бомбардировщиков Королевских ВВС, стоит 104-я эскадрилья, потерявшая 14 экипажей в августе 1918 г., т. е. чуть больше 2/3 от имевшегося на 1-е число месяца количества. Следующими «пиковыми значениями» являются потери 99-й и 110-й эскадрилий, потерявших за месяц по 10 экипажей. С первой из указанных частей это произошло в сентябре, а со второй — октябре 1918 г. 4*
Словом, ничего ужасного в плане потерь с лёгкими бомбардировщиками союзников не происходило. Справедливости ради стоит отметить, что, в отличие от союзников, немцы перешли от одномоторных бомбардировщиков к двухмоторным ещё в середине войны, оставив за типом «С» 5* только функции разведчиков и корректировщиков. А в самом конце войны в военно-воздушных силах кайзеровской армии должны были появится лёгкие двухмоторники класса GL 6*. Причём их серийный выпуск уже был налажен, но война закончилась раньше, чем эти машины попали в строевые части. Трудно сказать насколько этот опыт был учтён в Германии, но в начавших возрождаться в начале 30-х годов Люфтваффе первыми бомбардировщиками специальной постройки были именно одномоторные двухместные бипланы Не45, находившиеся вполне на уровне требований своего времени.
Что касается союзников, то, например, в Великобритании по окончании войны Министерство авиации составило список типов самолётов, необходимых для оснащения ВВС мирного времени. И в этом списке, наряду с тяжёлыми и средними, вполне достойное место занимали и лёгкие бомбардировщики 7*. Более того, вскоре перспективные планы развития Королевских ВВС пришлось резко корректировать в сторону уменьшения и, в результате, те же DH-9A летали в строевых частях Великобритании даже в начале 30-х годов! О других странах и говорить нечего. Конечно эти машины, как и французские Вг-14В2 к этому времени справедливо считались уже устаревшими, но им на смену шли их младшие братья, в конструкции которых хотя и учитывались новации, но, тем не менее, сохранялась значительная доля преемственности с заслуженными «ветеранами». Такими самолётами в Великобритании были, например, лёгкие бомбардировщики-бипланы «Харт» и пришедший ему на смену «Хинд», а во Франции — «Поте-25», который со временем начали менять парасоли «Мюро-113», «-115» и «-117». Строились подобные машины в Италии и Японии, а также в Чехословакии, чья военная промышленность быстро развивалась и считалась одной из самых мощных в Европе. Очень удачными аппаратами этого класса считались голландские многоцелевые бипланы «Фоккер» C.V и С.Х, с оглядкой на которые в ОКБ советского конструктора Н.Н.Поликарпова был разработан знаменитый разведчик и лёгкий бомбардировщик Р-5.
3* Так в то время называлась английская морская авиация.
4* Подсчитано по Trevor Н. The Sky Their Battlefield. — Grub Street, 1995.
5* Согласно классификации, разработанной германской инспецией авиации, тип «С» представлял собой одномоторный вооружённый (т. е. оснащённый стрелковым оружием) самолёт с экипажем из двух или более человек.
6* Т. е. облегчённый тип «G».
7* Francis К.Mason. The Britisch Bomber since 1914. — Puttnum, 1994. P.116.
Лёгкий бомбардировщик «Харт» стал полноправным наследником легендарного DH-9A, но столь громком славы этой машине стяжать было не суждено…
Не гак уж много выпало славы на долю французского Br-19, хотя он и поучаствовал в нескольких вооружённых конфликтах, имевших место в 20-30-х годах. На фото самолёт ВВС Испанской Республики
Р-1 являлся фактически советской копией очень удачного английского DH-9A. На фото самолёт «КРАСНЫЙ СУЧАНЕЦ» и личный состав 19-го Отдельного Авиационного Отряда ВВС РККА «Дальне-Восточный Ультиматум». самолёты которого были построены на пожертвования граждан. В 1929 г. 19-й ОАО принял участие в советско-китайском конфликте на Китайско- Восточной Железной Дороге (КВЖД). По словам предоставившего этот снимок СИ.Огородникова, «справа от человека, стоящего у основания крыла, сидит мой дед», — Огородников Сергей Константинович, служивший в период конфликта на КВЖД в должности старшего летчика в 19-м ОАО.
Р-5, безусловно, значительно превосходил по своим характеристикам Р-1, а потому эти машины Н.Н.Поликарпова надолго стали основными советскими разведчиками и лёгкими бомбардировщиками. На фото запечатлена подготовка к воздушному параду. Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе. 1928 г.
Трудно сказать, как дальше развивался бы этот класс боевых машин, если бы в начале 30-х годов американская фирма «Локхид Эйркрафт Корпорейшн» не выпустила свой знаменитый «Орион-9», ставший первым по-настоящему скоростным авиалайнером. Этот самолёт по тем временам выглядел верхом совершенства, представляя собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан монококовой конструкции с убирающимся в крыло стойками шасси, закрытой кабиной для экипажа и пассажиров, а также тщательно закапотированным звездообразным мотором. Уже в марте 1931 г. эта элегантная машина развила максимальную скорость в 360 км/ч! Вскоре самолёты этого типа (хотя и в небольших количествах) появились сначала на американских авиалиниях, а весной следующего, 1932 г., в Европе, на трассе Базель — Цюрих — Мюнхен — Вена, где их начала эксплуатировать только недавно созданная швейцарская авиакомпания «Свиссэйр», которая стала первой европейской фирмой, купившей «Орионы»
