История Авиации 2005 04 - [10]
Столь скоростных пассажирских машин в Европе в то время не было, и хотя на борт «американца» можно было взять только четырёх пассажиров, а уровень сервиса в полёте был никаким — для стюарда места просто не было, тем не менее, германская «Люфтганза», коммерческим директором которой в то время был Эрхард Мильх, очень быстро забеспокоилась. И было от чего: появление таких «пакетботов» могло бы нанести серьёзный удар по их прибылям. Предчувствуя это, Мильх ещё до появления американских машин в швейцарской авиакомпании собрал в начале 1932 г. совещание с участием представителей двух крупнейших немецких самолётостроительных фирм — «Эрнст Хейнкель G.m.b.H.» и «Юнкерс флюгцойг унд моторенверке A.G.». Инженеры обоих компаний сравнительно спокойно восприняли информацию шефа «Люфтганзы», заявив, что заданных характеристик можно будет добиться и без использования убираемого шасси. Когда же «Орионы» появились в Европе, то стало ясно, что характеристики разрабатываемых машин не обеспечивают достаточный уровень превосходства и для гарантированного перехвата лидерства требуют повышения. Что касается крейсерской скорости, то она должна быть выше минимум на 10 % 9*.
8* www.air-dir.sites.webart.md/img/airliners1931-35/locheed-orion.htm.
9* Крылья Люфтваффе. Часть III. Хейнкель./Авиационный сборник № 6/Приложение к бюллетеню «Техническая информация». — М.: ОНТИ ЦАГИ. Мемориальный музей Н.Е.Жуковского. С. 29–32. С. 15.
Компоновочная схема пассажирского самолёта Не70 и кабины боевого He70E/F.
1. Триммер руля направления. 2. Набор руля направления. 3. Набор киля. 4. Шарнир руля направления. 5. Проводка управления триммером. 6. Основание для крепления руля. 7. Крепление киля. 8. Проводка управления. 9. Хвостовой конус. Ю.Триммер руля высоты. 11. Правый руль высоты. 12. Набор стабилизатора. 13. Хвостовое колесо. 14. Стойка хвостового колеса с масляной амортизацией. 15. Шпангоут фюзеляжа. 16. Проводка управления. 17. Цельнометаллический набор фюзеляжа. 18. Потайная клепка. 19. Лонжерон фюзеляжа. 20. Кронштейн для пропуска троса управления. 21. Шпангоут фюзеляжа. 22. Металлическая обшивка. 23. Багажный отсек. 24. Иллюминатор кабины. 25. Место пассажира. 26. Вход в кабину. 27. Вентиляция. 28. Освещение. 29. Гаргрот кабины. 30. Зализ крыла. 31. Проводка управления закрылком. 32. Шарнир закрылка. 33. Излом кромки крыла. 34. Правый закрылок. 35. Деревянный набор крыла. 36. Вспомогательные нервюры. 37. Проводка управления элероном. 38. Триммер элерона. 39. Правый элерон. 40. Правый аэронавигационный огонь. 41. Деревянная обшивка крыла. 42. Главный лонжерон. 43. Проводка элерона. 44. Передний лонжерон. 45. Усиленная нервюра. 46. Гидроцилиндр уборки шасси. 47. Ниша колеса. 48. Стойка шасси. 49. Правое колесо шасси. 50. Шарнирная секция створки ниши шасси, 51. Створка ниши шасси. 52. Чехол амортизатора. 53. Основная стойка шасси. 54. Шарнир стойки. 55. Задний подкос стойки шасси со створкой ниши. 56. Ниша под стойки шасси. 57. Место сопряжения крыла с фюзеляжем. 58. Гидроцилиндр выпуска закрылков. 59. Дверца кабины пилота. 60. Место пятого пассажира или радиста. 61. Переборка. 62. Полозья сдвижной части фонаря. 63. Бак гидросистемы. 64. Сдвижная часть фонаря. 66. Лобовое остекление. 67. Противопожарная перегородка. 68. Приборная доска. 69. Штурвал управления. 70. Место пилота. 71. Педали управления. 72. Гибкая труба радиатора. 73. Убираемый радиатор. 74. Жалюзи. 75. Выхлопные патрубки. 76. Моторама двигателя. 77. Маслобак. 78. Левое колесо. 79. Двухлопастный пропеллер. 80. Кок винта. 81. Панель доступа к двигателю. 82. Двигатель BMW VI. 83. Бак системы охлаждения. 84. Деревянный набор крыла. 85. Передний лонжерон. 86. Проводка управления элероном. 87. Проводка элерона. 88. Левый навигационный огонь. 89. Левый элерон. 90. Триммер элерона. 91. Главный лонжерон. 92. Проводка закрылка. 93. Левый закрылок. 94. Кабина боевого варианта He70E/F. 95. Внутренняя подвеска бомб на He 70Е. 96. Остекление увеличенной площади. 97. Мачта антенны. 98. Антенна радиокомпаса. 99. Сдвижной фонарь стрелка. 100. 7,92-мм пулемет MG15. 101. Обтекатель втулки пропеллера.
О том, какая началась гонка, свидетельствует тот факт, что уже 14 июня 1932 г. конструкторы Эрнста Хейнкеля закончили детальную(!!) проработку проекта, а постройка первого опытного образца была начата до окончания проработки всех деталей, что позволило вывести машину на испытания уже в октябре — всего через четыре месяца после окончательного утверждения проекта! Правда, такая штурмовщина не прошла бесследно, дав знать о себе массой недоработок, которые пришлось устранять в процессе наземных испытании, а это привело к тому, что опытный Не70 взлетел только 1 декабря 1932 г.
Отличительной особенностью машина стала гладкоклёпанная конструкция и эллиптическое крыло, сконструированное братьями Гюнтер ещё до их перехода к Э.Хейнкелю для спортивного самолёта «Саусивинд» (Sausewind — вихрь). Для уменьшения размеров радиатора в нём в качестве рабочего тела применили не воду, а этиленгликоль. Ещё одной новинкой стала бортовая радиостанция. Однако, скоротечность разработки машины довольно долго давала о себе знать. Спешка была такая, что разработчики не успели даже провести продувки моделей в аэродинамической трубе! Но нет худа без добра — плохая герметичность маслосистемы и гидравлики приводила к тому, что в ходе первых полётов почти весь фюзеляж и сверху и снизу оказывался залит маслом. Анализируя рисунок завихрений пятен, немецким конструкторам удалось улучшить аэродинамику, что подняло максимальную скорость «семидесятки» до рекордной отметки в 375 км/ч, после чего машина тут же получила собственное имя Blitz (Молния), а уже весной 1933 г. второй опытный самолёт, направленный на ресурсные испытания, установил сразу восемь мировых рекордов
