Результаты этих испытаний произвели колоссальное впечатление на англичан — достаточно сказать, что конструктор «Спитфайра» Реджинальд Митчелл попросту скопировал с Не70 конструкцию крыла для своего истребителя. Однако главной целью этих испытаний было сравнение Не70 с новейшим английским лёгким бомбардировщиком «Бэттл», процесс создания которого подходил к своему финалу именно весной 1936 г.
История создания этой машины тянулась фактически с середины 1932 г., когда английское Министерство авиации сформулировало задание Р.27/32 на разработку нового лёгкого бомбардировщика, способного заменить биплан «Харт». С одной стороны, Главный штаб Королевских ВВС хотел получить самолёт с как можно более высокими характеристиками. Но, с другой, военные понимали, что, скорее всего конструкторам этого сделать не удастся. Причины крылись в требовании обеспечения значительной дальности полёта, равной 1650 км, для чего тяжёлой машине требовалось около тонны бензина.
Несмотря на явную сложность реализации задания, на него откликнулись семь фирм, предложивших 11 проектов, причём больше всех — целых три! — подготовила компания «Фэйри Эвиэйшин Корпорейшн Лимитед». Она же и оказалась победителем конкурса. В целом, её проект «тип В» в то время выглядел не просто элегантно, а почти фантастически, поскольку был спроектирован с учётом всех последних достижений в области аэродинамики и авиационных конструкций. При этом разработчики гарантировали, что рубеж в 400 км/ч останется позади. Военным полноразмерный макет самолёта очень понравился, и с их стороны последовало только одна серьёзная «вводная» — ввести в состав экипажа стрелка, так как штурман-бомбардир на подходе к району объекта удара будет слишком занят, чтобы ещё и отбивать атаки истребителей. Это требование разработчики решили удовлетворить уже на установочной серии.
Тот факт, что новый самолёт фактически ещё не имел двигателя, если и беспокоил военных и политиков, то в самой минимальной степени, так как ставки были уже сделаны! Ещё до того, как прототип поднялся в воздух 23 июля 1934 г., палата общин британского парламента подавляющим большинством голосов (404 против 60) проголосовала за внесённое правительством предложение об увеличении боевого состава Королевских ВВС на 41 эскадрилью. Это был так называемый «план С», в котором основная роль в наращивании численности британской военной авиации отводилось именно лёгким одномоторным бомбардировщикам.
Хотя реализация проекта явно затягивалась, в 1935 г. был выдан заказ на первые 155 серийных самолётов, а после того, как весной 1936 г. были завершены заводские испытания «Фэйри Эвиэйшин Корпорейшн Лимитед» получила второй контракт на 655 машин. Справедливости ради стоит отметить, что главный конструктор компании М.Лобель слов на ветер не бросал — на испытаниях весной 1936 г. прототип с мотором «Роллс-Ройс PV-12» действительно показал 414 км/ч. К тому же в перегрузочном варианте бомбардировщик поднимал 908 кг бомб (правда, только половина из них находилась на внутренней подвеске), что в два раза превосходило величину, указанную в задании! Несмотря на то, что в это время Королевские ВВС уже готовились к получению ещё более скоростных «Бленхеймов», стоимость последнего почти в три раза превосходила весьма технологичный «Бэттл», который поднимал в два раза больше бомб и имел практически такую же дальность полёта, а то обстоятельство, что серийные лёгкие бомбардировщики с максимальной бомбовой нагрузкой больше 390 км/ч не показывали, в условиях быстрого роста численности ВВС серьёзного значения не имело. Главная задача заключалась в том, чтобы как можно быстрее сформировать, оснастить и обучить новые эскадрильи. В результате к 1 сентября 1939 г. суммарный объём заказов составил 2623 «Бэттла», а в первые месяцы Второй Мировой войны этот портфель распух ещё на 450 экземпляров 17*! Конечно, из этого количества реально построены были примерно лишь 2/3 машин. Достаточно сказать, что этими одномоторными были вооружены всего лишь 28 английских эскадрилий 18*. Однако необходимо учитывать, что норма количества резервных самолётов на базах хранения Королевских ВВС во второй половине 30-х годов составляла 225 % от боевого состава строевых частей 19*!
Надеюсь, после всего изложенного выше, читатели смогут по достоинству отнестись к глупым удивлениям Марка Солонина по поводу того, кто и что строил: «Странно, но одномоторный микробомбардировщик строили не только в стране Старшего (по отношению к китайским коммунистам) Брата, но и в старой доброй Англии…» 20*?
Тут, пожалуй, стоит обратить внимание читателей на одно немаловажное обстоятельство. Военную технику (даже великолепную) не строят просто так. Это слишком накладно даже во время войны. Как правило, серийный выпуск того или иного образца вооружения жёстко увязывается с различными планами или существующим уровнем производства 21* и развития техники, а также наличием или отсутствием собственных возможностей по обслуживанию и ремонту.
Хорошо иметь цельнометаллические самолёты — не гниют, не ржавеют, грибок их не портит. Но если у вас нет технических средств для ремонта в полевых условиях изрешечённой пулями дюралевой консоли или выдранного с мясом разрывом зенитного снаряда стабилизатора, то останется уповать либо на снабженцев, которые доставят вам требуемые запчасти, либо отправить самолёт в ПАРМ (полевую авиаремонтную мастерскую) либо вообще в заводской ремонт. Хорошо если фронт стабилизировался, а если противник наступает? В этом случае, скорее всего, ваш великолепный цельнометаллический само-лёт достанется на брошенном аэродроме передовым частям противника, солдаты которого с радостью запечатлеют себя любимых на его фон, а спустя несколько десятков лет их дети, внуки и правнуки завалят интернет этими снимками…
