И вот смотрим, ведущий отрывается в расчётном месте и, поднимая клубы пыли, проходит над ближней приводной радиостанцией, едва её не задевая. А располагается она на расстоянии одного километра от ВПП!.. Всё нормально, значит и у меня будет также. Однако самолётов одинаковых не бывает. Это подтвердит любой лётчик. Разные машины одного и того же типа лётная братия за различия в лётных качествах называет по-разному. Бывают отличающиеся необыкновенной летучестью «ласточки», а бывают «мустанги» или «жеребцы», с которыми надо держать ухо востро. Но иногда попадались и «ослы», плохо слушавшиеся управления, или, того хуже, проявлявшие свой коварный нрав исключительно на посадке. В 341-м полку было несколько таких самолётов, внешне ничем не отличающихся от других, но которые именно на посадке требовали к себе особого внимания. Но это ещё цветочки, был ещё в части борт № 24, который почему-то называли не иначе как «грозой империализма». Почему он получил такое название, мне выяснить так и не удалось. Но на этом «пепелаце», как иногда называют летательные аппараты на виртуальных авиафорумах, избегали летать даже опытнейшие лётчики-инспекторы из управлений боевой подготовки вышестоящих штабов, многим из которых был сам чёрт не брат. Позже я узнал, что подобные экземпляры имелись и в других частях Дальней Авиации.
Вообще не зря говорят в авиации: «взлетел-то взлетел, ещё посмотрим как сядет…». С местами, где можно было приземлиться на Ту-22, тоже имелись изрядные проблемы. И дело было не только в секретности или в том, что этому самолёту для посадки требовалась бетонка длиной 2500 м. В 70-х годах таких аэродромов в СССР было уже довольно много. Но вот плотность грунтов, на которых лежали плиты и сами размеры плит часто не соответствовали даже посадочной массе Ту-22. А ведь такие авиабазы часто фигурировали в планах применения Дальней Авиации в качестве оперативных!
Однажды несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Ю.П.Кожиным садились на такую вот «точку», в качестве которой использовался один из аэродромов Харьковского ВВАУЛ. А так как там была полоса и рулевые дорожки из маленьких бетонных плит, то они как клавиши у рояля под пальцами исполнителя начали играть под колёсами шасси наших гигантов. В результате, буквально через полчаса после посадки первого Ту-22, авиабаза оказалась фактически выведена из строя, и её пришлось экстренно ремонтировать, что, понятно дело, заняло немало времени и стоило огромных денег.
Вообще говоря, полёты на аэродромы с ВВП довольно-таки ограниченных размеров были не редкостью в практике Дальней Авиации. В курсе боевой подготовки указывалось, что экипаж должен был ежемесячно тренироваться в посадке на узкую ВПП. Конечно, «кошмарить» персонал небольших «аэродромов» нам приходилось только в ходе учений, а для повседневных тренировок на наших широких ВПП были нанесены специальные полосы, и при выполнении упражнений нужно было сесть внутри них.
При полётах продолжительностью более четырёх часов в полёт выдавался бортовой паёк в тубусах. Чтобы покушать, их надо было вкручивать в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие же тубусы демонстрировались на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток». Чаще всего мы его не использовали, а приносили домой. Одной из причин было то, что всё-таки борщ из тубуса был невкусным, а после напитков приходилось справлять нужду в «писсуар». Делать это в нашем полку как-то не было принято, потому что после полёта забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.
В самолёт садились за 3045 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё-таки вредно. Правда, без масок летать было тяжело. В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже (командир корабля и штурман арабы) на самолёте Ту-22У в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор (фамилию, к сожалению, уже не помню). В ходе полёта по маршруту на полигон «Дубно» пропала связь с лётчиком. Наш штурман тут же перевёл самолёт на снижение и на высоте порядка 4000 м лётчик вдруг заговорил. Как оказалось, он не пристегнул кислородную маску и потерял сознание от недостатка кислорода. Далее посадку уже выполнил араб.
После запуска двигателей их было необходимо прогреть на двух- и трёхминутных режимах, одновременно проверялась система управления и работа оборудования. При этом технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса почему- то игнорировали.
О том, насколько вредным было РЛ-излучение бортового ПРНК, и говорить не приходится — ведь он видел цели на дальности 500 км — можно представить, какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На самолётах постановщиках помех при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон, так что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под РЭБовский самолёт на стоянке положить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала, настолько сильное было электромагнитное излучение! Кроме того, эти машины были очень шумными, особенно на взлёте, который производился на максимальном форсажном режиме двигателей, а город Житомир находился на расстоянии всего лишь 18 км от нашего аэродрома. Можно представить, сколько «радости» приносили жителям города наши ночные полёты. В Афганистане, обеспечивая действия бомбардировщиков Дальней Авиации, Ту-22П шедшие в головном эшелоне, ставили настолько мощные помехи, что не работало телевидение и телефонная связь в сопредельных странах! А это было верным признаком того, что будет наносится удар силами Дальней Авиации.
