История Авиации 2005 03 - [66]
Но и рутина бывала обманчивой. 25 мая 1951 г. капитан Морис Нордлунд, возглавляя пару RF-51D вёл поиск колонны, обнаруженной накануне ночью. Наконец ему удалось увидеть шесть замаскированных грузовиков, автоцистерну и примерно 40 солдат, толпившихся рядом с машинами. Когда они поняли, что обнаружены, по «Мустангам» тут же был открыт огонь из всех видов оружия. Самолёт ведущего получил несколько попаданий, но Нордлунд оставался над целью до прибытия группы F-84. За мужество, проявленное в этом вылете капитан Нордлунд был награждён «Дубовыми листьями» к «Кресту за Лётные Заслуги».
В марте 1951 г. 39-я и 40-я эскадрильи истребителей-перехватчиков перебазировались на лётное поле К-9 в районе Пусана, но держали передовые пары и звенья на аэродроме К-13 в районе Сувона. К концу месяца состав передовых подразделений стабилизировался и составлял восемь самолётов: по четыре из каждой эскадрильи. Самолёты и пилоты менялись каждые три дня. Это подразделение оказалось весьма эффективным: за счёт того, что К-13 располагалась на 200 км ближе к линии фронта, «Мустанги» прибывали к цели намного быстрее, чем с основного аэродрома, что было весьма желательно для наземных войск.
Продолжение в следующем номере.
КУРИЛКА
Прямой эфир
Дело было на одном из учебных аэродромов, на котором проходило лётную практику (проще говоря, первоначаль- >учение) очередное поколение курсантов одного из авиационных училищ. Надо сказать, что процесс обучения курсантов лётному делу носит творческий характер. При этом он невероятно яркий, изобилующий массой самых разных приколов, основанных на неимоверной серьёзности процесса, с одной стороны, и неисчерпаемом источнике анекдотических ситуации, с другой.
Так вот, даже если курсант на земле подготовлен на «пять», то в воздухе (первое время, естественно) он все равно двоечник, ибо воздушная обстановка диктует свои законы. При этом задача инструктора — сократить до минимума время, потребное на то, чтобы курсант преодолел в полете «эффект опупения» и начал более-менее внятно соображать.
И вот одному нашему инструктору (мужику, надо сказать, весьма темпераментному) попался в группу курсант из очень ближнего (по нынешним меркам) зарубежья, который весьма заторможено воспринимал лётную науку. При этом «шкраб», недавно пришедший из истребителей и к тому же преподававший первый год, сам ещё не обвыкся в кабине нового для него самолета (что, в принципе, для нормального летуна не проблема, настоящий летчик всё равно делает свою работу в конечном итоге правильно — инстинкт, наверно). Так вот, этот день явно был «не его», «тормозящий» курсант буквально вывел его из себя, за лексикой он, по обыкновению, не следил, и при этом постоянно путал на штурвале кнопки.
А надо сказать, что в самолете на штурвале у летчиков имеется рядом две кнопки: одна для радиосвязи с руководителем полётов (РП) и со всеми остальными «бортами» тоже, а вторая — для разговоров по СПУ (самолетное переговорное устройство) со вторым, так сказать, членом экипажа. Все, что говорится в кабине, — слышно только экипажу, а прочая «говорильня» типа «разрешите взлет», «к первому 300» и т. д. — слышат все, у кого включена радиостанция и установлена данная частота.
Понятно, что в лётный день в училище на стартовой площадке по обыкновению находилась масса курсантов, курившая в ожидании своей очереди, инструкторы, технота и прочий аэродромный народ. Там же был установлен и громкоговоритель а-ля «В бой идут одни старики», чтобы, так сказать, атмосфера ощущалась, плюс на столе (а также в машине) у командира полка такой же, а также у оперативного дежурного, у диспетчера авиаузла, у начальника связи, у группы объективного контроля, у черта лысого, и т. д. и т. п., не считая тех, кто в это самое время на своих «птичках» бороздит голубые просторы великого и необъятного Пятого океана.
Так вот, уж не знаю, чего там у них в полёте происходило, но мы, сидящие на стартовой площадке, слышали примерно следующее. Дальнейшее изложение текста радиопереговоров приводится почти дословно.
Руководитель полётов (РП): — 645-й, заход на посадку разрешаю.
Курсант (К): — 645-й, понял, выполняю.
Инструктор (И): — Твою мать, разворот вправо, а не влево, совсем, что ли, охренел? Завтра, мля, ты у меня попрыгаешь на разборе. Летать будешь как сраный веник…
РП: — 645-й, не путайте кнопки!
И: — Прощенья просим.
К: — 645-й, на четвертом.
РП: — Выполняйте.
И: — Ты шасси выпустил, мухтар долбаный?.. На указатели, желторотый, смотри!
РП: — Не путайте кнопки!
И: — Вот, млять…
К: — 645-й к посадке готов.
РП: — Посадку разрешаю.
К: — Понял.
И: — Кто понял?.. Ты понял?.. Куда ты хреначишь?!.. Блин, полоса вон где!! За высотой смотри, убьешь всех к ё…ой матери!!!
РП: — 645-й, не путайте кнопки, сколько можно?!
И: — … (от переполнявших его чувств «шкраб» на этот раз выдал в эфир что-то вообще нечленораздельное, но, по всей видимости, ощутимо облегчившее его уже «до нельзя» измученную душу).
Тут уже руководитель полётов, видимо, отчаялся наставлять «шефа» на путь истинный, а может быть сам «прочувствовал» кайф ситуации… В общем, он уже не вмешивался в комментарии инструктора, да и момент ответственный — посадка все-таки! А все мы, млея от восторга, глядя на приземлившийся и рулящий снова на взлет «борт», вперемежку с докладами других экипажей слушаем переговоры дальше. Понятно, что большую часть трёх-, четырёх-, а также пятиэтажной лексики здесь привести, по понятным причинам, просто невозможно…
