История Авиации 2004 06 - [23]
1* Как не трудно заметить, серьёзные проблемы в доводке авиатехники в годы Второй Мировой войны не испытывали не только советские авиаконструкторы и производственники. При этом английским специалистам даже в тяжёлом сне после обильного обеда, сдобренного лошадиными дозами шотландского скотча, не могли присниться трудности, которые пережил советский авиапром в результате эвакуации предприятий на тысячи километров и потери значительной части видов, сырья, номенклатуры полуфабрикатов и целых производств.
«Тайфуны Mk.IB» из состава 486-й эскадрильи (слева) и 609-й (справа). Самолёт из состава 609-й эскадрильи несёт ранний вариант (короткий) обтекателей пушечных стволов.
Пилот «Харрикейна»-«интрудера» из состава 87-й эскадрильи после завершения задания. Хорошо видно с каким качеством подчас производилась перекраска в ночной камуфпяж самолётов для ночной охоты — ничем кроме спешки эти следы кисти объяснить нельзя.
Альтернативой этой перспективе, наряду с разработкой средств радиоэлектронного противодействия, было наращивание частей дальних ночных истребителей и повышение уровня их технической оснащённости. Надо сказать, что надежды, связанные с новейшими скоростными многоцелевыми «Москито» в это время заметно подувяли. Фактически на все 100 % оправдали себя только разведчики. Что касается бомбардировщиков, то, действуя традиционным способом, они понесли весьма ощутимые потери, немало проблем было и с истребителями. Опыт освоения этих машин 23-й эскадрильей вряд ли можно было назвать обнадёживающим, и потому техническое управление штаба Истребительного Командования, отвечавшее за оснащение частей боевой техникой, обратило свой взор на другие машины. Вполне подходящим кандидатом из числа новых образцов на роль «интрудера» был истребитель-штурмовик «Тайфун», однако, как говорилось выше, осенью 1942 г. силовая установка этой уже запущенной в серийное производство и принятой на вооружение машины, страдала заметным количеством недостатков. В частности, начавшая получать в июле — августе эти машины 486-я эскадрилья была признана только ограниченно боеготовой и в течение сентября и октября выполняла только задачи ПВО метрополии, хотя и продолжала числиться «интрудерной».
Практически аналогичным было положение и в 609-й эскадрилье, которую ещё в апреле перевели в разряд «интрудерных», начав перевооружать со «Спитфайров Mk.VB» и «Mk.VC» на «Тайфуны Mk.IA» и «Mk.IB». Однако, из-за описанных выше проблем с силовыми установками этих истребителей, 609-я эскадрилья 30 июня была признана только частично боеготовой, а потому, числясь в качестве «интрудерной», до ноября выполняла исключительно задачи ПВО прибрежных объектов.
Силовые установки истребителей «Тайфун» в 1941–1942 гг. доставляли немало неприятностей и конструкторам, и аэродромным механикам.
Типичная картина на аэродромах, где в 1942 гг. базировались эскадрильи, оснащённые новейшими истребителями- штурмовиками «Тайфун» — после посадки на брюхо из-за отказа двигателя самолёт поднят на шасси и теперь предстоит замена воздушного винта и радиатора, а также переборка всей силовой установки.
Зарядка 20-мм пушек «Бритиш-Испано HS404», оснащённых барабанами на 60 снарядов. С лентами дела пока не ладятся.
К сожалению, довольно редко удаётся найти фотографии самолётов времён Второй Мировой войны, на которых они были бы засняты в одно и то же время но с разных сторон. Но «Москито NF Mk.II» (DZ238, борт YP-A) командира 23-й эскадрильи уинг-коммандера П.Г.Уикихэм-Бэрнса в этом смысле повезло. Верхний снимок сделан на Мальте, куда 23-я эскадрилья прибыла 23 декабря 1942 г., а нижний — двумя месяцами ранее в Великобритании.
«Бьюфайтер Mk.VI» из состава 40б-й эскадрильи, август, 1942 г.
Если то, что происходило с 23, 486-й и 609-й эскадрильями можно было в принципе назвать естественным процессом освоения новой техники, то фиаско, постигшее осенью 406-ю эскадрилью ночных истребителей, оснащённую в июне 1942 г. такими уже проверенными «рабочими лошадками», как «Бьюфайтеры Mk.VIF», вообще было трудно объяснимо.
От двух предыдущих серийный модификаций, «шестёрка» отличалась существенно более мощными звездообразными моторами «Бристоль-Геркулес VI», развивавшими 1615 л.с. на взлётном режиме и 1675 л.с. на высоте 1370 м. Это позволило разогнать тяжёлый истребитель до 536 км/ч на высоте 2287 м (7500 футов). По сравнению с «единичкой» и особенно с «двойкой», которая благодаря своим моторам «Роллс-Ройс Мерлин XX» не разгонялась свыше 490 км/ч, это был существенный рывок. С целью компенсации повышенного расходы горючего более мощными двигателями в консолях крыла разместили два бака на месте крыльевых пулемётов, которые, как оказалось, всё равно мало эффективны из-за своей удалённости от продольной оси. В левой консоли вместо двух «Браунигов FN» с боезапасом смонтировали 24-галонный бак (109,1 л), а в правой — на месте четырёх таких же пулемётов и их патронных ящиков — 50-галонную (227,3 л) ёмкость для бензина. Благодаря этому максимальная дальность полёта составила внушительные 2480 км на крейсерской скорости 306 км/ч (190 миль/час) при высоте полёта 4575 м (15.000 футов). При необходимости под каждой консолью можно было подвесить по одной 227-кг бомбе. Кроме того, у оператора появился на шкворневой установке оборонительный 7,71-мм пулемёт «Виккерс К». Для повышения устойчивости из-за неравномерной загрузки хвостовому оперению придали характерный излом в виде буквы «V».
