История Авиации 2003 06 - [26]

62. Газоотводная труба.

63. Зализ хвостой части фюзеляжа.

64. Сопло двигателя.

65. Выводной вентиляционный патрубок.

66. Задний гидроцилиндр хвостовой стойки шасси.

67. Отверстие для установки домкрата.

68. Огнеупорный обтекатель хвостового колеса.

69. Хвостовое колесо.

70. Косая ось хвостовой стойки шасси.

71. Передний гидроцилиндр хвостовой стойки шасси.

72. Приводной механизм управления хвостовым колесом.

73. Вертикальная штанга механизма управления хвостовым колесом.

74. Тяга управления хвостовым колесом.

75. Труба подачи окислителя для работы двигателя на «ждущем» режиме.

76. Спусковой механизм 30-мм пушки МК108.

77. Тяга управления тримщитками.

78. Механизм передачи усилия на тримщитки.

79. Узел навески тримщитка.

80. Левый тримщиток.

81. Узел навески левого элевона.

82. Привод управления левым элевоном.

83. Ось отклонения элевона.

84. Силовой набор левого элевона.

85. Задний лонжерон левой консоли.

86. Триммер левого элевона.

87. Внешний узел навески левого элевона.

88. Обтекатель защиты консоли от повреждения при касании земли.

89. Нервюры крыла.

90. Щель фиксированного предкрылка.

91. Элемент приводного механизма элевона.

92. Посадочный щиток в отклонённом положении.

93. Тяга приводного механизма левого элевона.

94. Передний лонжерон крыла.

95. Мачта антенны радиосистемы государственного опознавания FuG25.

96. Трубка Пито.

97. Обтектель защиты крыльевых топливных баков.

98. Передний крыльевой топливный бак ёмкостью 73 литра.

99. Балон для пневмосистемы перезарядки пушки.

100. Задний крыльевой топливный бак ёмкостью 177 литров.

101. Левая 30-мм пушка МК108.

102. Короб канала экстракции гильз и звеньев.

103. Дульный тормоз 30-мм пушки МК108.

104. Ресивер пневмостистемы перезарядки.

105. Пушечная труба.

106. Привод регулятора нивелировки оружия.

107. Пушечная амбразура.

108. Блок радиосистемы государственного опознавания FuG25.

109. Замок для буксировочного фала.

110. Пневмосистема посадочной лыжи.

111. Трубки гидросистемы демпферов.

112. Узлы крепления посадочной лыжи.

113. Вертикальная силовая балка фюзеляжа.

114. Стойки посадочной лыжи.

115. Опускающий механизм лыжи.

116. Посадочная лыжа.

117. Взлётная тележка.

118. Петли крепления взлётной тележки.

119. Разрывные болты взлётной тележки.

120. Колёса шасси.

Посадочная лыжа в выпущенном положении.

За приборным отсеком находилась кабина пилота. Хотя Ме163 был одноместной машиной, в отличие от Bf109 и FW190 его кабина была значительно более просторной с великолепным обзором, обеспечиваемым штампованным беспереплётным фонарём полусферической формы. Единственным недостатком его первых партий было довольно большое количество пузырей и местная замутнённость. Для защиты головы и верхней части туловища пилота от обстрела спереди служило вертикальное бронестекло толщиной 90 мм, установленное в стальной раме внутри плексигласового колпака. Позади бронестекла находился стрелковый прицел Revil6B.

И всё же, несмотря на изрядное внутреннее пространство кабины, вряд ли пилоты Ме163 испытывали избыток положительных эмоций, поскольку по обе стороны от пилота располагались два 60-литровых протектированных бака с окислителем. На верхней горизонтальной поверхности правого находился пульт управления радиостанцией FuG16ZY, а слева автоматика управления двигателем и РУД, а также регуляторы управления триммерами. В остальном, комплект приборов системы управления был обычным для одноместного истребителя. Сзади пилота защищала 15-мм бронеплита, дополнительная 8-мм бронеплита располагалась на уровне плеч, голову пилота прикрывал 15-мм бронезаголовник. В целом уровень бронезащиты был чрезвычайно высоким. К бронеспинке на пружинных амортизаторах конструкции инженера Лечера крепилось кресло. Несмотря на то, что Ме163 мог в полёте достигать нижнего слоя стратосферы, кабина на нём была негерметичной. Системы обогрева не было, и поэтому даже летом пилотов одевали в тёплое обмундирование.

За пилотской кабиной располагался основной бак с окислителем ёмкостью 1040 литров, установленный в фюзеляже в районе центра тяжести самолёта. Заправочные горловины находились на верхней части съёмного гаргрота, позволявшего обслуживать агрегаты топливной системы.

Поскольку в хвостовой части фюзеляжа находился двигатель, то из-за значительных температур её пришлось выполнить из стали. Вертикальное оперение для облегчения конструкции и с целью экономии дефицитного цветного металла имело деревянный каркас и полотняную обшивку, пропитанную лаком. Руль имел аэродинамическую и весовую компенсацию, а его углы отклонения составляли по 35° в обе стороны. Дополнительный киль находился снизу. К нему монтировалось убирающееся хвостовое колесо.

Система шасси была комбинированной и включала устройства, предназначенные только для взлёта и только для посадки. К первым относилась сбрасываемая тележка с двумя колёсами типоразмера 700 х 175 мм (давление 5,5 атм.). Она крепилась к лыже с помощью специального замка, оснащённого разрывными болтами. Управляемое хвостовое колесо имело типоразмер 266 х 85 мм (давление в пневматике 4 атм.). Посадочным устройством была лыжа, которую сначала делали из дерева, затем из дюраля, но в конце концов разработчики осознали, что лучше стали для этой цели ничего нет. Выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивался специальной пневмогидравлической системой, баллоны которой заряжались сжатым воздухом перед каждым вылетом. Гидроцилиндры, взаимодействовавшие с гидроаккумуляторами в случае грубой посадки выполняли роль амортизаторов. Надо признать, что их энергоёмкости не хватало, и лётчики при грубых посадках часто получали различные травмы позвоночника. В немалой степени это обуславливалось и неудачной конструкцией сиденья, имевшего практически вертикальную спинку, что не способствовало успешному переносу значительных вертикальных перегрузок