История авиации 2003 01 - [9]

Надо сразу сказать, что создание различной спецтехники и спецсредств для десанта велось в СССР с традиционным размахом. Это позволило уже к середине 30-х годов создать в РККА авиадесантные соединения. Несомненным фаворитом был проект, предложенный старшим инженером-конструктором Секции Особых Конструкций ЦАГИ Н.И.Камовым. В «Объяснительной записке к заявке и предложению» летом 1932 г. Николай Ильич писал: «Известная схема летающего танка конструктора Кристи — танка, снабженного крыльями, складывающимися при посадке, обладает, на мой взгляд, следующими недостатками:

1) Взлетная и посадочная скорость должна быть 90 — 100 км/ч, т. е. требуются большие посадочные площадки, т. е. необходимость пользоваться избранными районами.

2) Сложенные крылья занимают большой габарит и требуют остановки и внешней работы обслуживающего персонала.

3) Работа гусениц на больших скоростях требует очень тонкого конструктивного оформления, что понижает ее сопротивление огню.

Значительную выгоду представило бы снабжение танка геликоптерным винтом, который мог бы вытаскивать машину из любого «колодца» — полянки окруженной лесом и др. рода пересеченной местности.».

Формулируя идею создания своего летающего танка-вертолёта, Н.И.Камов отмечал, что геликоптерная схема требует наличия сложного механизма перекоса, рулевых винтов и обладает большой площадью поражения. Заметно лучшей в этом плане была схема автожира, но снабжать танк «подкрыльями… и оперением — считал конструктор — не годится — нужна бескрылая схема.»

Полётный вес разрабатываемого летательного аппарата был принят в 4000–4500 кг, а в качестве силовой установки был выбран самый мощный из имевшихся тогда отечественных рядных двигателей жидкостного охлаждения того времени М-34, развивавший на взлётном режиме до 850 л.с. Надо заметить, что Александр Микулин, являвшийся создателем двигателя М-34, не без основания рассчитывал уже в ближайшее время повысить мощность своего детища до 1000–1200 л.с. Это, с одной стороны, гарантировало довольно приличную тяговооружённость, а, с другой — позволяло впоследствии усилить бронирование или вооружение вертолёта.

Корпус машины обтекаемой формы предполагалось сваривать из броневых листов толщиной 5–8 мм. Это позволяло обойтись без внутреннего силового набора и давало известную экономию массы. Переходная часть корпуса (назвать её фюзеляжем всё-таки не поворачивается язык. — Прим. Авт.) приближается к несущему крыльевому профилю. Гусеницы располагались, как тогда говорили, «с большим разносом» в 3–5 м, что обеспечивало значительную устойчивость летательному аппарату при передвижении и посадке на пересечённую местность. Толкающий воздушный винт был выбран с целью упрощения ведения огня в передней полусфере и по условиям наименьшей поражаемости.

Несущий винт «трехлопастный, свободнонесущий, нержавеющей стали и трубой из хромомолибдена (или цельно-электронной) — с минимальным риском поражения пулеметным огнем. Лопасти могут быть сложены назад и собраны вновь из внутреннего помещения…

…Механизм передачи энергии, рассчитан на муфту у толкающего воздушного винта (устанавливающегося вертикально на земле), на муфту и редуктор для раскручивания ротора (механический запуск), муфту у горизонтальных валов к гусеницам».

Приняв повышенную нагрузку на единицу площади несущего винта (12,7-13 кг/м2) Н.И.Камов получил сравнительно небольшой (даже по сегодняшним меркам) диаметр винта составлявший всего 20 метров, расчётная вертикальная скорость снижения составляла 5,9 м/с. Расчёты показывали, что посадочная скорость будет составлять всего около 20 км/ч, а пробег составит лишь около 5 м! Разбег (по неровной поверхности) должен был не превышать 50 м, расчётная скорость отрыва составляла 50 км/ч, минимальная эволютивная — чуть более 40 км/ч, а крейсерская — 150 км/ч.

Помимо потрясавших воображение лётных характеристик (нельзя забывать, что речь шла о полностью бронированной машине!), в числе несомненных достоинств были отмечены ещё два:

«6) Не боится остановки тянущего винта.

7) Не имеет громоздких крыльев и горизонтального оперения…»

Изюминкой всей конструкции была, без сомнения, шаровая кольцевая втулка вертолета, позволявшая строить «Вертолеты большого тоннажа от 5 (тонн — Прим. Авт.) и выше с башенными и турельными установками на втулке и… танки-вертолеты с тем же расположением вооружения.» Шаровая кольцевая втулка соединяла в себе управляемую втулку ротора, которая позволяла отказаться в конструкции вертолёта от крыльев и горизонтального оперения и к тому же являлась основой башни для спаренной пулеметной установкой или же установки малокалиберной автоматической пушки.

Устройство кольцевой шаровой втулки было следующим. Неподвижное кольцо имело наружную поверхность, на которой в два ряда располагались подшипники, образовывающие кольцо шаровой поверхности. Неподвижное кольцо имеет два фланца, из которых верхний служил лафетом для установки оружия, а нижний — для крепления к основной конструкции. Нижний фланец имел четыре прореза: два в плоскости продольной оси машины и столько же — в плоскости перпендикулярной первой. В этих прорезах двигались направляющие для роликов управления, снабженные винтами для тросов управления.