История Авиации 2002 06 - [18]
Подобное положение, характеризовавшее возможности гражданской авиации, не могло не вызывать тревоги с точки зрения обеспечения обороноспособности страны. Налицо была ее слабость как резерва Красной Армии. В свою очередь, сама военная авиация также была не в состоянии обеспечивать в случае необходимости массовую переброску людей и техники, в том числе и из-за несоответствия как количественного, так и качественного уровня имевшейся материальной части требованиям времени. В 1939 году ни военная, ни гражданская авиация практически не располагали современным типом универсального транспортного самолета, способного перевозить как людей, так и грузы.
Значительное количество использовавшихся гражданской авиацией машин было получено от ВВС или выпускались авиапромышленностью на базе военных самолетов с незначительными переделками. В «Аэрофлоте» к началу 1941 г. использовалось 60 переоборудованных самолетов-бомбардировщиков СВ разных модификаций со снятым вооружением, соответственно, под обозначением ПС-40, ПС-41 и ПС-41бис [6].
Они имели ряд специфических недостатков. В отчете по испытаниям самолета ПС-40 указывалось, что возможности самолета ограничены объемом грузовых помещений, которые не позволяли принимать свыше 600 кг груза, и делался вывод, что следует дать задание заводу-изготовителю на их изменение [7]. В отчете по испытаниям эталонного самолета ПС-40 с моторами М-100А и винтами фиксированного шага отмечались те же недостатки и подчеркивалось, что он удовлетворяет требованиям гражданской авиации «только по своим скоростным данным» [81. Модель ПС-41 была улучшена по сравнению с моделью ПС-40 [9], но попытка поднять дальность полета варианта ПС-41бис на лыжном шасси путем применения подвесных баков оказалась неудачной и допускалась лишь в отдельных случаях [10].
Начиная с 1935 г., разрабатывался пассажирский самолет АНТ- 35, главное внимание при проектировании которого уделялось высокой скорости. В октябре 1939 – мае 1940 гг. прошли государственные испытания этого самолета, получившего обозначение ПС- 35, в результате которых самолет решено было допустить к эксплуатации [11]. По сравнению с другими советскими машинами он был оборудован «почти» новейшим пилотажно-навигационным оборудованием, например, гидравлический автопилотом АВП-12, принятым на вооружение ВВС в 1939 г. и скопированного с американского «Сперри» образца 1934 г. Выпуск этого самолета ограничился небольшой серией. К началу 1941 г. в эксплуатации находилось всего лишь семь машин, которые, как отмечалось в докладе начальника 4-го отдела Научно-Исследовательского института гражданского воздушного флота Л.И.Израецкого, «больше стоят, чем летают» [12].
Сложности сопровождали и процесс доводки двухмоторного пассажирского самолета ПС-89. На государственных испытаниях 1937 г. был сделан вывод, что его летная характеристика «ниже уровня зарубежной авиатехники» и «значительно отстающая» от АНТ-35, поэтому было заявлено о необходимости модифицировать этот самолет [13]. Во время специальных испытаний весной 1939 г. было отмечено, что полет не может проходить в случае отказа одного из моторов [14]. В «Аэрофлот» поступило всего лишь семь экземпляров ПС-89 (включая опытную машину).
ПР-5 (вверху) и ПС-40 (внизу), будучи переделанными из боевых самолётов, обладали низкой экономической отдачей, хотя и были весьма скоростными машинами для своего времени. Фактически они были не пассажирскими самолётами (в общепринятом смысле), а курьерскими машинами для высших госслужащих, либо могли перевозить небольшие партии срочных грузов.
В гражданской авиации эксплуатировались и морально устаревшие самолеты, которые явно не отвечали требованиям времени. К ним, например, относился ПС-9 с гофрированной обшивкой и неубиравшимся шасси. «Вы знаете, что все называют самолет ПС-9 «старушкой», – отмечал в своем докладе «О сроках службы самолетов» инженер Л.И. Израецкий [15].
Советская гражданская авиация испытывала необходимость в самолете для местных воздушных линий. Под руководством инженера А.Н.Рафаэлянца был создан шестиместный двухдвигательный самолет РАФ-11. В постановлении самолетной секции научно-технического совета Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота 11 апреля 1941 г. по этому поводу говорилось, что, «учитывая острую нужду ГВФ», её совет «считает целесообразным постройку серии РАФ-11» [16]. Но, к сожалению, до начала Великой Отечественной войны серийный выпуск этого самолета наладить не удалось.
К началу 1941 г. эксплуатировалось около 2000 самолетов, представлявших семь модификаций одномоторного учебного биплана Н.Н.Поликарпова У-2 [17]. Это был самый массовый самолет гражданской авиации, который вряд ли можно считать полноценной пассажирской машиной.
Ситуация стала меняться только в связи с закупкой в США лучшего в мире пассажирского самолета DC-3 и лицензии на его производство. При закупке лицензии инженер А.А.Сеньков выезжал в США с первой группой советских специалистов и участвовал в процессе изучения производства на фирме Дуглас [18].
С февраля по июль 1937 г. восьмой отдел Центрального аэрогидродинамического института, который возглавлял полковник В.Чекалов, а также представители Научно-иследовательского института гражданской авиации и авиационного завода №84 участвовали в летных испытаниях самолета DC-3.
