История Авиации 2002 02 - [3]
В соответствии с вышеприведенными определениями под авиалайнером следует понимать гражданское воздушное судно, осуществляющее на коммерческой основе регулярные перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов по установленным маршрутам между населенными пунктами.
1* Прежде чем перейти к основному повествованию хотелось бы дать основные определения.
На протяжении более ста лет интенсивного развития воздухоплавания с конца XVIII века и до начала Первой Мировой войны лидирующие позиции в области разработки аэростатов и их применения в гражданских целях неизменно занимали те же европейские державы, которые и в настоящее время играют ведущие роли в европейской авиаиндустрии: сначала Франция, фактически являвшаяся родиной воздухоплавания, а затем Германия с ее поражающими воображение огромными пассажирскими дирижаблями. Однако если попытаться ответить на вопрос, почему именно Франция стала родиной воздухоплавания, то в числе основных причин этого следует назвать достаточно высокий уровень культуры и чрезвычайно динамичное развитие этой страны во второй половине XVIII века, сопровождающееся революционными изменениями как в политико-экономической, так и научно-технической сферах. При этом, если начало Великой французской буржуазно-демократической революции было положено штурмом Бастилии в 1789 г., то не менее великая техническая революция началась на 6 лет раньше, в 1783 г., когда братьям Жозефу-Мишелю и Жаку-Этьену Монгольфье, наконец-то, удалось построить тепловой шар, способный поднимать в воздух человека.
При определении кандидатур на роль первых в мире аэронавтов, присутствовавший на одном из ранних запусков «монгольфьеров» король Франции Людовик XVI предложил первыми подняться в воздух двум преступникам, которым в случае добровольного согласия на это была обещана свобода. Однако известному французскому физику Жану Франсуа Пилатру де Розье все-таки удалось убедить монарха, что не следует из преступников делать героев, в результате чего он сам 15 октября 1783 г. первым из людей поднялся в воздух на борту привязного аэростата. В первый же свободный полет на «монгольфьере» Розье отправился 21 ноября 1783 г. в сопровождении армейского офицера маркиза д’Арланда, которого в какой- то степени можно считать первым в мире пассажиром воздушного судна 2* , хотя нельзя исключить, что он также участвовал и в управлении им, по крайней мере, в сбросе балласта.
2* 19 октября 1783 г. Розье выполнил второй привязной полет на «монгольфьере» вместе с неким Жиру де Вильетом. Однако, также как и в первом случае, его правильнее классифицировать как подъем в воздух, к чему слово «пассажир», которое в основных европейских языках происходит от глаголов, переводимых как проходить, проезжать, перелетать, мало применимо.
Первый свободный полет на «монгольфьере» Розье и д’Арланда .
Перелет Бланшара и Джеффриса через Ла-Манш.
Жак Шарль и один из братьев Робер после завершение первого свободного полета на водородном воздушном шаре .
Воздушные шары, как, впрочем, и любые аэростаты даже в принципе не могли быть сколько-нибудь эффективным транспортным средством. Куда больший эффект продемонстрировали появившиеся во второй половине XIX века дирижабли.
На приведённом снимке запечатлён LZ1 на Боденском озере перед первым полетом.
Практически в то же самое время во Франции был разработан и аэростат водородного типа – «шальер», получивший свое название по фамилии своего изобретателя профессора физики Парижского университета Жака-Александра Сезара Шарля. Узнав о том, что братья Монгольфье готовятся к показательным запускам своих шаров, Французская Академия Наук организовала сбор пожертвований для оказания помощи Жаку Шарлю в создании газонаполненного аэростата (средства требовались как для постройки самого шара, так и для получения значительного количества водорода). Помощь Академии Наук позволила Шарлю практически догнать конкурирующую организацию и уже 1 декабря 1783 г. лично отправиться в первый свободный полет на водо родном аэростате вместе с одним из братьев Робер, отвечавших за изготовление прорезиненной ткани для оболочки шара. В целом же, несмотря на более высокую стоимость, водородные аэростаты по сравнению с тепловыми той же грузоподъемности имели значительно меньшие размеры и большую продолжительность полета, что, в конечном итоге, и определило их более широкое распространение в последующие годы. Однако горючесть и взрывоопасность водорода впоследствии стоили жизни не одному аэронавту.
Одним из главных недостатков воздушных шаров всех типов было то, что они не обладали способностью перемещаться в заданном направлении, так как маршруты их полета практически полностью определялись направлением ветра. Попыток устранить этот недостаток при помощи применения различного рода движителей и управляющих поверхностей было предпринято достаточно много, вплоть до использования реактивной силы струи горячего воздуха. Последнюю идею пытались реализовать на своем воздушном шаре французы Миолан и Жанинэ в июле 1784 г., но, как и следовало ожидать, первое же испытание их системы управления закончилось пожаром с полным уничтожением аэростата. Наиболее последовательно «внедрял» на воздушных шарах более безопасные органы управления другой француз Жан-Пьер Бланшар. Так, 2 марта 1784 г. он установил в гондоле своего аэростата два весла, затем 16 октября испытал приводимый вручную шестилопастной воздушный винт, и, наконец, пришел к идее установки паруса. Естественно, что ни первое, ни второе приспособления не могли обеспечить достижения требуемого эффекта, тогда как при помощи паруса уже отчасти можно было управлять курсом и скоростью полета воздушного шара. Это было продемонстрировано 7 января 1785 г., когда Бланшар вместе с американским ученым Джоном Джеффрисом на воздушном шаре с парусом впервые в истории перелетел из Англии во Францию через пролив Ла-Манш, который в будущем станет «испытательным полигоном» для ранних аэропланов, а затем и авиакомпаний.
