История Авиации 2002 02 - [18]
5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-3Р, сданные, но еще не отправленные с завода в строевые части. Из 27 осмотренных, повреждения нашли на 16. УВВС тут же запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику – в Кречевицах, Едрово и на базе академии. Одновременно было отдано указание приостановить приёмку самолётов на заводе и перегонку в части уже сданных машин.
К ответу призвали ЦАГИ и в результате, прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили и бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не закончились. В ноябре 1935 г. из 9-й ТБАБ, дислоцировавшейся на авиабазе в Сеще, сообщали, что у двух ТБ-3Р развалился узел крепления амортизатора колеса, на семи там же нашли трещины, а ещё на шести – деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.
Впрочем, в ходе освоения ТБ-3Р выявились и другие проблемы. Так, вскоре обнаружились трещины в моторамах и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, а также поломки качалок элеронов. В результате стремительного разрастания столь пышного «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана – не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД аккуратно докладывали о всех неурядицах и 2 июля 1935 г. в одном из
донесений ушедших «на самый верх» прямо сообщалось, что «Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и кроме того в производстве на заводе № 22 – выполнена явно небрежно…»
Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых машинах. В результате самолеты получались дорогими – каждый обходился более чем в четверть миллиона, а многочисленные переделки отнимали время и вскоре отставание от графика выпуска авиатехники стало хроническим. К 10 мая 1935 г. предприятие было должно ВВС 23 уже оплаченных ТБ-3Р, значительная часть которых никак не могла пройти военную приёмку…
Довольно долго мучались с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10 – 20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три – с вынужденными посадками.
К этому времени появились уже целые бригады, вооруженные исключительно ТБ-3Р, такие, как 9-я ТБАБ. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами быстро холодели.
Спецификой этого театра являлись чрезвычайно низкие температуры (до -50°С) устойчиво державшиеся в течение почти пяти месяцев. Сложная обстановка на границе вынуждала командование ВВС ОКДВА держать авиачасти в достаточно высокой готовности, а с целью минимизации потерь в случае внезапного удара, авиация была рассредоточена по полевым аэродромам. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала и даже твердела. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…
Серийный ТБ-3 (№22452) использовавшийся для экспериментов по улучшению аэродинамики (январь 1935 г.).
ТБ-3Р из состава «парадной десятки» готовятся к демонстрации советской воздушной мощи в Европе.
В этих условиях перед запуском мотора при морозе градусов под сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это ни много, не мало составляло по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антитфризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок-на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26°С. Но рекорд установили в Нерчинске – там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48°С!
Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы – дергай, штурман, за ручку!
За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
В общей сложности изготовили более 200 ТБ-3Р. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом.
