История Авиации 2001 03 - [39]
Этот завод был организован в октябре 1946 г. Его сотрудниками являлись, главным образом, принудительно депортированные в СССР немецкие конструкторы-моторостроители, прежде работавшие в советской оккупационной зоне Германии. «К пяти часам утра к домам, где жили немецкие специалисты, подъехали грузовики с автоматчиками и нашими специалистами, которые звонили, представлялись и объясняли цель эвакуации, гарантировали сохранение жизни и работу по специальности, – вспоминал Е.М. Семенов. – Солдаты помогали грузить вещи. Никаких документов не оформляли… В пассажирских вагонах разместили специалистов с семьями, в багажных – их вещи. Проектную документацию также погрузили в эшелон. При перегрузке в Бресте обнаружилась пропажа сейфа с чертежами…»
Среди прибывших специалистов наиболее ценной «добычей» считались работники фирмы «Юнкере» во главе с доктором А. Шайбе и фирмы «БМВ» во главе с инженером К. Престелем – всего около 250 человек. Еще около сотни немцев занимались проектированием разного рода агрегатов, приборов и оборудования. Для размещения прибывших немецких семей в поселке Управленческий неподалеку от Куйбышева (ныне снова Самара) была высвобождена соответствующая жилплощадь («уплотнили» русских) и построено более сотни «финских» домиков. Среди депортированных имелось немало высококлассных специалистов – их попытались заинтересовать материально, назначив 56 работникам зарплату от 4000 рублей и выше. Для детей организовали восьмилетнюю школу, педагогами в которой работали жены депортированных.
Первое время важнейшим заданием для немцев считалось создание форсированных вариантов Jumo 004 и BMW 003, но с освоением базовых конструкций советскими моторостроительными заводами внимание постепенно сконцентрировалось на более поздних проектах германских двигателей, таких как BMW 018 тягой 3400 кгс и Jumo 012 тягой 3000 кгс.
Ознакомившись с состоянием дел на заводе, Кузнецов реорганизовал структуру конструкторского бюро, обеспечив более тесную взаимосвязь между работами сотрудников экс-немецких моторостроительных фирм, которые прежде велись замкнуто и даже с элементами нездоровой конкуренции между представителями BMW и Jumo. Затем Николай Дмитриевич организовал техническую учебу. Так, доктор Р.Шейност читал лекции по расчетам на прочность, а доктор Г. Гайнрих – по термодинамике. Занятия проводились на немецком языке, изучению которого советскими специалистами придавалось большое значение: сдавшему экзамен по языку полагалась 20-процентная прибавка к зарплате. Третьим важным решением Кузнецова было широкое привлечение в КБ молодых выпускников Куйбышевского авиационного института. Вскоре настал черед и более «жестких» мероприятий: в конце лета Николай Дмитриевич отдал распоряжение прекратить доводку всех разрабатывавшихся двигателей, за исключением проекта мощного турбовинтового «движка».
В ноябре 1950 г. двигатель ТВ-022, созданный при непосредственном участии немецких специалистов на основе проекта Jumo 022, прошел государственные испытания. Он имел четырнадцатиступенчатый компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и трехступенчатую турбину. Двигатель приводил во вращение
два соосных винта противоположного вращения (АВ-41) с приводом от редуктора. Модифицированный вариант двигателя, получивший название ТВ-2, испытывался налетающей лаборатории Ту-4 Летно-испытательного института в мае-октябре 1951 г. В 27-м полете самолет Ту-4 зав. N“225402 потерпел аварию из- за пожара в правом двигателе. Несмотря на эту неприятность, работы по доводке ТВ-2 были продолжены.
Первый опытный Tу-95 с турбовинтовыми двигателями 2ТВ-2Ф.
Ту-95МС с ТВД НК-12 по прежнему в строю.
| Характеристика | ТВ-022 | ТВ-2Ф | 2ТВ-2Ф | НК-12 | НК-12МА | HK-12MK | НК-4А |
| Взлетная мощность, л.с. | 5000 | 6250 | 12.500 | 12.500 | 15.000 | 15.000 | 4000 |
| Крейсерская мощность, л.с. | 2200 | 2550 | 6500 | 6500 | 8080 | 10650 | 2380 |
| Удельный расход, кг/л.с.-ч | 0,21 | 0,218 | 0,19 | 0,164 | 0,166 | 0,202 | 0,207 |
| Степень повышения давления компрессора | 5,6 | 5,8 | 7,2 | 9,5 | 9,3 | 9,7 | 7,9 |
| Температура газов перед турбиной, К | 1120 | 1150 | 1150 | 1150 | 1250 | 1110 | 1250 |
| Количество ступеней компрессора | 14 | 14 | 14 | 14 | 14 | 14 | 6 |
| Количество ступеней турбины | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Частота вращения вала, об/мин | 7100 | 7100 | 7250 | 8300 | — | — | — |
| Масса двигателя, кг | 1650 | — | 3780 | 2900 | 3170 | 3170 | 870 |
| Тип двигателя | 1954 г. 1955 г. 1956 г. 1957 г. 1958 г. 1959 г. 1960 г. 1961 г. 1962 г. | |||
| НК-12, HK-12M | 16 | 144 110 | 141 | 134 303 - - - |
| HK-12MB | — | — — | — | - - 206 275 343 |
| ТВ-2Т | — | - 7 | — | _____ |
| НК-4, HK-4A | - | - | 47 | 175 - - - - |
Дело в том, что турбовинтовые двигатели, созданием которых занималось ОКБ Кузнецова, срочно понадобились для решения важнейшей государственной задачи: создания межконтинентального бомбардировщика. Проведенные в ОКБ А.Н.Туполева расчеты показали, что такая машина будет иметь массу порядка 200 т. Для обеспечения требуемой дальности полета она должна была оснащаться четырьмя турбовинтовыми двигателями (ТРД «не проходили» из-за низкой экономичности, что и подтвердил опыт создания другого варианта межконтинентального бомбардировщика в ОКБ В.М.Мясищева) мощностью по 12.000… 15.000 л.с. В качестве временной меры после переговоров Туполева с Кузнецовым было принято решение о создании спаренного мотора 2ТВ- 2Ф. Он представлял собой два поставленных бок о бок форсированных двигателя ТВ-2Ф, работавших на общий редуктор. Параллельно началась разработка нового двигателя ТВ-12, равного по мощности спарке 2ТВ-2Ф.
