Вскоре двигатель установили на яковлевский истребитель, и летчик-испытатель П.Я. Федрови достиг на Як-7 М-107А максимальной скорости 590 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 5800 м. Он внес предложение срочно изготовить 10-15 таких истребителей для проведения войсковых испытаний. Однако 23 февраля 1943 г. опытная машина была потеряна в аварии. В конце полета при выполнении площадки на малой высоте внезапно затрясся мотор, пошел дым. Летчик П.М. Стефановский был вынужден совершить посадку, не дотянув до границы аэродрома «Набережная». В результате самолет оказался полностью разбит, а пилот получил ранение. Расследование причин аварии показало: выброшенное из двигателя масло нарушило теплоизоляцию, вызвав обгорание наружного коллектора и проводов зажигания.
Климовское КБ и уфимский завод № 26 напряженно работали над устранением дефектов М-107А, но успех все не приходил. В конце апреля 1943 г. наркомат авиапромышленности направил в Уфу авторитетную комиссию во главе с начальником 8-го ГУ НКАП (по совместительству – директор ЦИАМ) В.И. Поликовским. Выводы оказались неутешительными: комиссия не исключила «возможности длительных задержек и непредвиденных затруднений в доводке М-107А и внедрении в широкую летную эксплуатацию». Объяснений Климова об объективных причинах задержки никто слушать не стал. 12 мая 1943 г. вышло необычное постановление ГКО № 3358: «В связи с тем, что Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение, …прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Микулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М- 107А в кратчайший срок». Прибытие «варягов» больно ударило по авторитету Главного, но и ситуацию не исправило.
Только к августу 1943 г. удалось укомплектовать «сто седьмыми» несколько истребителей Як. В ходе испытаний в ЛИИ НКАП семь моторов наработали чуть более 84 ч. Пять из них пришлось снять с самолетов по разным причинам, шестой сгорел вместе с истребителем. Только один двигатель благополучно отработал на самолете 34 ч. Среди главных причин, не позволяющих эксплуатировать самолеты, называлась течь воды из уплотнений цилиндров, разрушение шатунов, прогары поршней, а также тряска силовой установки.
Наконец, после многолетних усилий напряженная работа всего коллектива дала свои плоды: 27 декабря 1943 г. ГКО утвердил заключения по результатам 100-часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии. Климов получил звание генерал-майора ИТС, Кузнецов был награжден орденом Красной Звезды. Впрочем, проблемы М-107А(вскоре переименованного в ВК-107А) на этом не кончились. Мучительная доводка его продолжалась после окончания войны. Параллельно со «сто седьмым» с 1943 г. разрабатывались еще более мощные двигатели ВК-108 и ВК-109.
Приход реактивной эры заставил отечественное моторостроение вновь прибегнуть к заимствованию зарубежного опыта. В 1946 г. на уфимском заводе под маркой РД-10 было развернуто производство немецких двигателей Jumo 004 тягой 900 кгс. Они предназначались для реактивных истребителей Як-15, разработанных на базе знаменитого Як-3. Следующим шагом стало приобретение в Англии лицензий на производство двигателей «Нин» и «Дервент» тягой 1600 и 2200 кгс, соответственно. Советскую делегацию на переговорах возглавлял В.Я. Климов. Вскоре после возвращения он сумел добиться правительственного постановления, предусматривавшего возврат его конструкторского бюро в Ленинград. Тем же постановлением 35-летний инженер-подполковник Кузнецов назначался главным конструктором уфимского завода № 26.
Внедрение в производство абсолютно нового с точки зрения технологии реактивного двигателя РД-10 отнимало у Кузнецова большую часть времени. Одновременно, силами оставшихся на заводе конструкторов (значительная часть их вместе с Климовым уехала в Ленинград), он начал проектирование РД-12- собственного варианта ТРД тягой 3000 кгс. В отличие от немцев, компрессор решили делать центробежным. Впрочем, использованию германского опыта придавалось большое значение, недаром работавший в уфимском КБ немецкий инженер Ф. Бранднер получал фантастическую по тем временам зарплату – 4000 рублей (для сравнения – командир истребительного полка получал в то время приблизительно вдвое меньше).
Производство моторов на заводе №26 в 1942-1948 г.г.
| Тип двигателя | 1942 г. | 1943 г. | 1944 г. | 1945 г. | 1946 г. | 1947 г. | 1948 г. |
| М-105ПФ | 10 048 | 11 965 | 8762 | 4312 | 687 | — | — |
| ВК-107А | 41 | 208 | 2111 | 3191 | 396 | 692 | 550 |
| ВК-108 | — | — | 6 | 27 | 16 | — | — |
| РД-10 | - | - | - | - | 59 | 447 | 833 |
ТУРБОВИНТОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ, ИЛИ НЕМЕЦКОЕ ВЛИЯНИЕ
В ходе испытаний РД-12 произошла авария из-за обрыва лопатки компрессора, Кузнецов и один из испытателей получили ранения. Неприятность задержала работу как по этому двигателю, так и по менее мощному, но более «реальному» РД-14, предназначавшемуся для двухмоторного истребителя. Судьба не отпустила времени для доводки этих моторов. В конце 1948 г. по приказу министра авиапромышленности ОКБ завода N9 26 расформировали, и Кузнецов фактически остался не удел. А в начале мая 1949 г. Николай Дмитриевич был назначен главным конструктором опытного завода №2, укомплектованного преимущественно немецкими специалистами.
