История Авиации 2001 02 - [13]
Какие же итоги можно подвести по действиям нашей авиации вообще и ДБ в частности по объектам тыла противника? Приведенные в статье данные не дают поводов для сомнений в том, что наши ВВС действовали против этих целей весьма энергично. В среднем каждый день в воздушном пространстве глубинных районов страны пролетало около сотни советских самолетов, причем с учетом нелетных дней эту цифру можно смело увеличить в 2 – 2,5 раза. И все же реальные результаты ударов, в силу вышеизложенных причин, можно оценить как весьма скромные. Заводы Финляндии продолжали выпуск военной продукции (которой, и без бомбежек совершенно не хватало для покрытия нужд фронта), железная дорога справлялась с перевозкой резервов, правда и они к моменту окончания войны оказались практически исчерпаны. Достигнутые результаты не стали секретом и для советской стороны.
Косвенным образом это выразилось в производстве награждений. Так, звезды «Героев» из личного состава АОН-1/27-й ДБАБР получило лишь четыре человека (трое в 6-м ДБАП и упоминавшийся в тексте младший лейтенант А.М.Марков из 42-го ДБАП), в частях же ОАГр не состоялось ни одного награждения! Лучше обстояло дело в уже упоминавшемся 85-м АП ОН. Из флотских летчиков, летавших на ДБ-3 был награжден только Н.А.Токарев.
В итоговых отчетах отмечалось, что действия по восьми основным промышленным центрам не достигли своей цели поскольку не были целеустремленны и не велись систематически, а для их решения выделялось слишком мало сил (!!!), поскольку «… основная масса авиации была распределена по армиям и использовалась главным образом для непосредственной поддержки наземных войск». Иными словами, вместо того, чтобы учить летчиков надежно поражать наземные цели эффективными методами, снабжать их самолетами и боеприпасами необходимых типов и учиться осуществлять маневр силами и средствами, составители отчетов предлагали «проверенный способ» простого механического увеличения числа самолетов и летчиков. На опыте финской войны можно уверенно сказать, что единственным результатом такого подхода становилось большое число безрезультатных вылетов и бессмысленных потерь. Причем эти потери несла как советская авиация, так и гражданское население противника. Наши документы свидетельствуют, что ни в одном из случаев пилотам не ставились задачи бомбить мирные кварталы – просто так получалось. Даже почти 60 лет спустя, обладая высокоточным оружием авиация НАТО в Югославии регулярно допускала аналогичные срывы. По большому счету, и в том и в другом случае результат был один – население страны еще теснее сплачивалось вокруг своего правительства, еще упорней оказывало отпор агрессору.
Интенсивные боевые операции позволили выявить многие слабые места ДБ-3. В первую очередь резкой критике подверглась низкая надежность моторов М-87. Только 20% двигателей выработали заданный ресурс. Остальные вышли из строя из-за поломки нагнетателей и прогара поршней. Приходилось эксплуатировать моторы на пониженных оборотах, теряя тягу и, соответственно, скорость, щадя их ресурс. Форсирование М-87 резко ускоряло их выход из строя. В январе 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич докладывал наркому Ворошилову. что за четыре боевых вылета трех полков вышли из строя 34 двигателя. из них 15 – в воздухе. Недостаточно прочными оказались узлы крепления амортизаторов убирающихся лыж. Часто выходил из строя обогрев трубки Пито. Всасывающие патрубки забивались снегом на взлете и посадке. Текли клепаные швы бензобаков. Из полков жаловались на плохой обзор из штурманской кабины. Просили переделать сиденье, а то штурману почти весь полет приходится проводить полустоя.
| Часть | Период участия в боевых действиях | Потери 1* | ||
| Сбиты/или пропали без вести | Экспл. | Итого | ||
| ВВС Северо-Западного фронта | ||||
| 27-я ДБАБР | ||||
| 6-й ДБАП | 30.11.39-13.03.40 | 11/2 | 1 | 14 |
| 21-й ДБАП | 30.11.39-13.03.40 | 3/2 | 11 | 16 |
| 42-й ДБАП | 20.01.40-13.03.40 | 6/5 | 3 | 14 |
| 85-й AП 2* | 25.12.39-13.03.40 | -/4 | 4 | 8 |
| Отдельная авиагруппа | ||||
| 7-й ДБАП | 26,02,40-13,03.40 | 2/- | — | 2 |
| 53-й ДБАП | 30.11.39-13.03.40 | 4/6 | 3 | 13 |
| ВВС 9-й армии | ||||
| 80-й САП 3* | 09.01.40-13.03.40 | — | — | |
| АЭ п-ка Кутасина | 01.40-13.03.40 | - | ||
| ВВС 14-й армии | ||||
| 5-й САП 4* | 30.11.39-13.03.40 | -/1 | 6 | 7 |
| ВВС КБФ | ||||
| 1-й МТАП | 30.11.39-13.03.40 | 7/3 | 7 | 17 |
| ИТОГО | 33/23 | 35 | 91 | |
1* Без учета списанных по актам технического состояния.
2* Первоначально 12-я АЭ.
3* Бомбардировщиками ДБ-3 была оснащена только 4-я эскадрилья.
4* Бомбардировщиками ДБ-3 были оснащены только 1 -я и 2-я эскадрильи.
Выявилось много эксплуатационных недостатков. Например, немало досаждало механикам то, что многочисленные пробки бензобаков были неодинаковыми, и в добавок отворачивались разными ключами. Чтобы добраться до аккумулятора, механику надо было влезть в нижний люк. Но в военное время там постоянно стоял пулемет. На ДБ-3 конструкторы не предусмотрели общего рубильника электросистемы. Из-за этого аккумуляторы начинали разряжаться еще на стоянке.
Очень неудобно разместили некоторые элементы оборудования. Например, для того чтобы сменить выключатель на щитке летчика, двум техникам приходилось работать целую ночь. А на улице было -35°С!
