История авиации 2001 01 - [23]
Ведущий летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт AG» Герман Вюрстер возле Me2!0V-l. Для исследования условий обтекания крыла потоком воздуха на поверхности консолей наклеены кусочки полотна (слева).
Поначалу управляемость предполагалось радикально улучшить установкой однокилевого оперения, со стабилизатором большой площади. На приведенном снимке запечатлен Me-210V-l после первого этапа переделок.
Наконец, 5 сентября 1939 г. все было готово и «единичка», пилотируемая ведущим летчиком-испытателем фирмы Германом Вюрстером, пошла на взлет. По существу, в первом полете опытный самолет спасло только высочайшее мастерство пилота. Стоявшие на земле ведущие специалисты, в числе которых были Вилли Мессершмитт и главный инженер Вальтер Ретель, с ужасом наблюдали, как сразу после отрыва машина начала рыскать по курсу и высоте, что говорило об отвратительной управляемости, а также продольной и поперечной неустойчивости.
Поняв уже в первые секунды полета что дело дрянь, Вюрстер решил посадить «двестидесятый», но, пытаясь зайти на полосу заводского аэродрома, имевшего довольно скромные размеры, он трижды промахнулся, после чего, плюнув на бетонную ВПП, решил садиться «в чистом поле». Со стороны казалось, что пилот в полном смысле уронил машину с высоты 4-5 м, но шасси, рассчитанное на гораздо больший вес, выдержало этот удар, а мощные амортизаторы толкнули «вылупившегося птенца» обратно в его стихию… В довершение всего самолет дал «козла» и, прежде чем остановился, описал колесами довольно замысловатую кривую.
Причиной всех недостатков конструкторы посчитали малую площадь килей, находившихся в турбулентных потоках, образованных пропеллерами, и не компенсировавших реактивные моменты винтов. Надеясь быстро решить проблему, специалисты спроектировали однокилевое оперение с огромным рулем направления и 23 сентября «единичку» вывели для продолжения испытаний. Для того, чтобы объективно оценить их результаты, второй опытный самолет Me-210V-2 (сер. N90002, код WL-ABEO) выполнили аналогично первому с двухкилевым оперением, а единственным отличием по сравнению с ним был слегка измененный фонарь кабины, в задней части которой был смонтирован макет турели. Третий прототип, Me2l0V-3, разломали в ходе статических испытаний на прочность, 8 ходе которых он большей частью подтвердил расчеты разработчиков.
В министерстве авиации также с напряженным вниманием следили за реализацией программы Me-210 и не дожидаясь, когда самолет поступит в Исследовательский центр ВВС в Рехлине, отправили в Аугсбург летчика-испытателя Густла Нейдхарда, который уже 17 октября 1939 г. написал в отчете о выполненном полете на Me-210V-1:
«Обзор из кабины пилота самолета очень хорош. Эффективность рулей чрезвычайно высока. Продольная устойчивость неудовлетворительная. Равновесие вокруг всех осей тяжело восстановить. Недостатки системы управления вероятно удастся устранить простыми средствами.
Но «простые средства» не помогали. Испытания обоих прототипов продолжались всю зиму 1939-1940 гг., но изменения к лучшему были минимальны. Как вспоминал позднее профессор Карл Дойтш (prof. Karl Doetsch), бывший в то время одним из летчиков-испытателей на фирме "Мессершмитт АГ»: «Me-210 оставался "вещью в себе", который своим поведением самым непостижимым образом "игнорировал" все наши усилия, по улучшению пилотажных характеристик. В июле 1940 г. Вилли Мессершмитт провел консультации с группой ведущих специалистов Исследовательского центра, в числе которых были профессора Г.Боком и А.Куик. которые пришли к выводу, что причина вялой реакции на работу элеронов заключается в недостаточной площади последних, создававших слишком малые для заметно потяжелевшей машины кренящие моменты.».
Хотя расчеты говорили об обратном, выбора не было и руководство санкционировало начало сравнительных испытаний, для чего на первом этапе был использован Bf 110 с крылом и оперением, конструкция которого была аналогична той, что применялась на Me-210. Хотя «стодесятый» был к этому времени весьма доведенной машиной, такое «имплантирование чужеродных органов» не прошло бесследно и если раньше на средних и высоких скоростях горизонтальная маневренность оценивалась как весьма приличная для двухмоторника, то теперь она стала практически аналогичной опытному Me-210. В диапазоне же малых скоростей (190-250 км/ч) оба самолета вообще «наплевательски» реагировали на работу рулей направления и элеронов.
О том, чего стоили эти испытания, говорит тот факт, что крыло на Bf110 и Me-210V-2 пришлось делать модульной конструкции, что привело с одной стороны к наращиванию его массы примерно на 30%, а с другой позволяло довольно оперативно вносить изменения, монтируя различные элементы. В основном это были различавшиеся по площади и геометрии элероны с системами приводов, а также весовые компенсаторы и закрылки. Получаемые опытным путем результаты также требовали существенных корректировок из-за перегруженности крыла (например, масса дополнительно крепежа такого «набора для конструирования» превысила нормальную почти в три раза!) и дальнейшие поправки вводились только после принятия соответствующих решений на регулярно проводимых советах, в которых, наряду с Вилли Мессершмиттом, принимали участие профессора Бок и Куик.
