История авиации 2001 01 - [22]
По мнению офицеров из управления технического снабжения Люфтваффе, которое тогда возглавлял генерал-майор Эрнст Удет – близкий друг Вилли Мессершмитта, новый самолет должен был иметь более высокие летные данные и после оснащения дополнительным оборудованием в полевых условиях, действовать в качестве разведчика, тяжелого истребителя, штурмовика и пикирующего бомбардировщика, т.е. быть «мастером на все руки» отвечая концепции «охотника», на основе которой проектировался и его предшественник Bf 110.
Такое расширение функций потребовало несколько иного подхода к проблеме, нежели тот, что был продемонстрирован при разработке «стодесятого». К тому же Вилли Мессершмитт и начальник проектного бюро Роберт Луссер исходили из того, что существенно улучшить Bf 110, «подняв» его характеристики до новых требований, вряд ли удастся, а это означало, что необходимо разрабатывать совершенно новый самолет. Поскольку, с одной стороны требовалось разместить на самолете мощное вооружение, а с другой получить высокие летные характеристики, то проектирование было начато… с отсека вооружения и кабины экипажа. Согласно тактико-техническому заданию, нормальная бомбовая нагрузка машины предусматривалась в размере 1000 кг, а в перегрузку самолет должен был поднять еще 500 кг. При этом в задании подчеркивалось, что желательно обеспечить подвеску боеприпасов возможно большего калибра. Не мудрствуя лукаво, конструкторы сначала спроектировали бомбодержатель (позже принятый на вооружение под маркой ЕТС500), расчитанный на пару стандартных 500-кг фугасок SC500, а уже затем вокруг него сформировали бомбоотсек. Одновременно с этим фирма «Маузер» сообщила габариты перспективной 15-мм автоматической пушки MG151, которая призвана была сменить 20-мм MG/FF. Помимо них в передней части фюзеляжа были зарезервированы места для четырех пулеметов MG17 калибром 7,92 мм. В качестве оборонительного вооружения был предусмотрен один пулемет MG15 того же калибра у стрелка.
Требование обеспечить бомбометание с пикирования заставило конструкторов разместить кабину экипажа над бомбоотсеком, отказавшись от элегантной и очень аэродинамичной носовой части, присущей Bf 110. В результате пилот получил приемлемый обзор не только вперед и в стороны, но и вниз. По существу, теперь фюзеляж начинался прямо с кабины пилота и стрелка, закрытой общим фонарем, под полом которой находился бомбоотсек. Поэтому для того, чтобы разместить стрелковое вооружение его пришлось слегка «раздуть», разместив огневые точки по обе стороны от места пилота. К хвосту фюзеляж быстро сужался и сразу за кабиной экипажа имел полумонококовую конструкцию.
Еще одним новшеством стал центроплан, выполненный зацело с фюзеляжем. Но конструкция крыла в целом была аналогична «стодесятому» – цельнометаллическая, состоящая из главного и вспомогательного лонжеронов с работающей (т.е. воспринимающей возникавшие в полете нагрузки) обшивкой. Как и у предшественника, консоли имели автоматические предкрылки, разрезные закрылки и щелевые элероны с аэродинамической и весовой компенсацией. Двухкилевое цельнометаллическое оперение только внешне отличалось от примененного на Bf 110 и в своей основе также содержало проверенные технические решения.
В течение 1937 – 1938 г.г. двумя параллельно работавшими группами конструкторов было в общей сложности в черне просчитанно около 70 вариантов аванпроекта, прежде чем к концу 1938 г. не был получен окончательный образец получивший внутрифирменное обозначение Р1060, который и послужил основой для для разработки конструкции будущего Me-210.
Вместе с тем, необходимо отметить, что к этому времени руководство фирмы явно испытывало «головокружение от успехов». Как вспоминал позднее Хуберт Бауэр: «Вилли Мессершмитт по натуре своей был несомненно оптимистом, считавшим, что невыполнимых задач не существует в принципе и именно это в немалой степени способствовало тому, что у наших конструкторов развилось своеобразное чувство "технической вседозволенности". В результате этого, при разработках новых проектов, первым из которых стал еще Ме209, конструкции разрабатываемых самолетов просчитывалась уже не так тщательно, как это было, например, несколькими годами ранее, когда создавались Bf108 и Bf 109. Все это привело к ряду серьезных неудач, наиболее крупная из которых постигла нашу компанию при создании Me-210.».
Как хорошо видно, помимо двухкилевого оперения для Me-210 рассматривался и вариант с однокилевым, очертания которого сильно напоминают аналогичный узел советского СБ, с которым немецкие специалисты познакомились в Испании.
Me-210V-l был готов к концу августа 1939 г., однако из-за большего веса чем у ВИЮ при аналогичной силовой установке (моторы DB601A), от него трудно было ожидать каких-либо достижений в области скоростных характеристик.
Впрочем, голова кружилась не только у конструкторов из Аугсбурга. Уверенность в гении Вилли Мессершмитта была столь велика среди офицеров министерства авиации, что выданный для страховки заказ фирме «Арадо флюгцойгбау» на проектирование боевого самолета аналогичного назначения (будущий Аг240), почти не вызывал интереса у руководства RLM. Более того, еще до постройки натурного макета, «Мессершмитт AG» получила контракт на 1000 машин. Столь многообещающее начало вызвало у руководства фирмы настоящую «золотую лихорадку». Постепенно темп работ стал нарастать и уже к концу августа 1939 г. первый опытный Me-210V-1 (сер. N20001, борт, код D-AABF) был готов. Взлетный вес опытного самолета составил 5300 кг, а в качестве силовой установки были использованы два рядных двигателя жидкостного охлаждения DB601A взлетной мощностью по 1050 л.с. Несколько большая масса, чем у Bf 110, и худшая аэродинамика при тех же моторах, не позволяли надеяться получить заметно лучшие летные данные по сравнению с предшественником. Поэтому в течение почти двух недель наряду с отладкой общесамолетных систем проводились работы по улучшению местной отделки прототипа. В частности, на него поставили очень «гладкий» фонарь даже без всякого намека на наличие в будущем оборонительного пулемета.
