История Авиации 2000 05 - [42]
2* Его слава возросла ещё больше, когда он стал первым американским астронавтом. Впоследствии Джон Гленн стал сенатором от штата Огайо и даже баллотировался, правда безуспешно, на пост президента США. Недавно Гленн совершил свой второй полёт в космос, став самым старым космонавтом мира. Самолёт Гленна (борт №144608). на котором он совершил свой перелёт, продолжал свою службу на флоте и спустя несколько лет был модернизирован в вариант RF-8G. В декабре 1972 г., во время захода на посадку, он врезался в палубу авианосца «Орискани» и был списан.
Появление специальной всепогодной модификации F8U-2N также не сняло всех ограничений в применении «Крусейдеров», хотя и серьезно повысило боевые возможности истребителя.
Фактически, F8U-2 стал первым по-настоящему боевым F8. Его прототип (YF8U-2) совершил первый полёт 20 августа 1957 г. На опытном самолете стоял новый двигатель J57-P-16 тягой 4858 кг и развиваший 7673 кг на форсаже. Возросшая вместе с тягой теплоотдача силовой установки потребовала дополнительного охлаждения форсажной камеры, для чего в хвостовой части по обе стороны от вертикального оперения были смонтированы дополнительные воздухозаборники.
Для улучшения управляемости на больших высотах на самолёте смонтировали два подфюзеляжных гребня. Эффективность этих поверхностей оказалась весьма сомнительной, поскольку многие пилоты отмечали, что не заметили никаких изменений в поведении самолёта. Пилоны для «Сайдуиндеров» приобрели Y-образное поперечное сечение, что позволило увеличить число ракет до четырёх. Второй прототип, ставший эталоном для серии, поднялся в воздух в январе 1958 г., а 20 августа совершил первый вылет серийный F8U-2. Лётные данные новой модификации впечатляли: скороподъёмность составляла 7625 м/мин, а максимальная скорость без внешних подвесок на высоте 10.675 м соответствовала 1,7М. Первой эскадрильей, получившей новые «Крусейдеры», стала VF-84, за ней последовали VF-24, VF-103, VF-194. VF- 211, VMF-212, VMF-232, VMF-235 и VMF-333. Всего же до сентября 1960г., когда производство этой модификации было прекращено, из заводских цехов вышли 187 F8U-2.
В конце 50-х американцы опасались возможного появления у СССР бомбардировщиков, способных летать на высотах до 18.000 м. Наряду с несколькими другими фирмами «Воут» занялась разработкой реактивного истребителя, способного перехватывать такие цели. В 1957 г. рассматривалась возможность оснащения дополнительным ракетным двигателем 16 из 23 серийных F8U-1. Первоначально планировалась установка двигателя XLF- 40 фирмы «Реакшион Моторе» (Reaction Motors), развивавшим кратковременно тягу 3632 кг. Топливом для него служил обычный авиационный керосин (JP4), а камеру сгорания для увеличения тяги подавалась перекись водорода. Однако, уже в ходе первого этапа наземных испытаний двигатель взорвался, убив двух обслуживавших его специалистов, после чего «Реакшион Моторе» прекратила своё участие в проекте, а специалисты «Воут» переключили свое внимание на двигатель XLF-54, разработанный фирмой «Рокетдайн» (Rocketdyne). Хотя его тяга была заметно меньше – всего 2724 кг – это изделие было более доведенным. Однако проект так и не был воплощён в металле и все ограничилось лишь оснащением одного F8U-1 макетом ракетного двигателя, смонтированного в хвостовой части фюзеляжа под килем.
Впрочем, вскоре выяснилось, что угроза для США со стороны советских высотных бомбовозов не более чем бред, что привело к закрытию программы. Между тем, появление у ВВС СССР реактивных бомардировщиков- ракетоносцев Ту-16К с противокорабельными ракетами КСР-1 серьезно осложнило действия американских авианосных ударных групп (АУГ). Если в дневных условиях «Барсуков» (Badgers), как называли в НАТО эти самолеты, довольно успешно могли перехватывать те же F8U-1 и F8U-2, то ночью и в сложных метеоусловиях, «крестоносцы» безнадежно «слепли». Мало помогало и наведение перехватчиков на цель с помощью кораблей радиолокационного дозора. В ходе учений операторам корабельных РЛС, обнаруживавшим воздушные цели на удалении до 350 км, как правило удавалось подвести перехватчики к самолетам «противника» на дальность не более 30 км. После этого отметки на индикаторе кругового обзора почти сливались, и дальнейшее наведение становилось невозможным.
Как выяснилось, эта величина была почти предельной для бортовой РЛС AN/APS-67, не говоря уже о менее совершенной APG-30. Фактически, для обнаружения Ту-16 в ночных условиях пилотом перехватчика оператору корабельной РЛС требовалось вывести «Крусейдер» точно в лоб советскому самолету. Поскольку обстрел цели на встречном курсе из пушек практически исключался из- за очень высокой скорости сближения достигавшей 700 м/с, то у пилота истребителя оставалось не более двух минут на построение маневра, позволяющего ему зайти в хвост «Барсуку». В противном случае следовала неизбежная потеря контакта и «игру» можно было начинать сначала, с той лишь разницей, что советский ракетоносец находился уже в непосредственной близости от авианосца и его «поросята» практически в любой момент могли вспороть борт американского «корыта», превратив его отсеки и палубы в пылающий ад.
