Отсутствие рубашки с охлаждающей жидкостью, радиатора и соответствующих трубопроводов у мотора воздушного охлаждения существенно уменьшало его уязвимую площадь. В ряде случаев такой двигатель продолжал работать при сквозных прострелах и даже при разрушении одного из цилиндров. Он был выгоден и с точки зрения минимизации массы машины и повышения ее технологичности. В частности, в конструкции бронекапотов можно было обойтись без деталей двойной кривизны, изготовление которых в то время представляло собой серьезную научно- техническую проблему. Немцы, к примеру, не смогли с ней справиться до конца войны.
Но одновременно двигатель воздушного охлаждения на одномоторном самолете затруднял обзор вперед-вниз. Ухудшалась аэродинамика самолета из-за большого «лба» силовой установки. Таким образом, разработчики имели аргументы как «за», так и «против» применения «звезд» на самолетах подобного назначения.
В конце 30-х советские авиаконструкторы реально могли рассчитывать на выпускавшиеся серийно однорядные моторы воздушного охлаждения М-62, М-63 (разработки ОКБ А.Д. Швецова), либо на двухрядные М-87, М-88 (разработки ОКБ А.С Назарова – С.К.Туманского). Их максимальная мощность на взлетном режиме составляла 950-1100 л.с., а на номинальном – 800-1100 л.с. Двухрядные «звезды» были на 120-160 кг тяжелее однорядных, зато имели несколько меньший «лоб». По сравнению с зарубежными современниками двигатели Швецова, созданные на базе американского мотора Райт «Циклон» R-1820F-3, выглядели вполне «на уровне» как по максимальным, так и по удельным показателям, но эра однорядных девятицилиндровых «звезд» уже заканчивалась: они не имели перспектив дальнейшего наращивания мощности. Двигатели М-87 и М-88 являлись развитием французского мотора Гном-Рон «Мистраль-Мажор». По литровой мощности и удельной массе они отставали от лучших зарубежных аналогов, однако имели реальные возможности для дальнейшего совершенствования (заканчивалась отработка очередного варианта мотора из этой серии – М-89 мощностью 1300 л.с,).
Двигателисты обеих ОКБ, кроме того, могли предложить авиаконструкторам перспективные двигатели – четырнадцатицилиндровые М-81 (1600 л.с.), М-82 (1700 л.с.) и восемнадцатицилиндровые М-71 и М-90 (по 2000 л.с.). Однако этим моторам предстоял длительный и довольно мучительный этап доводок. По-настоящему отработанным, и то лишь к середине войны, стал двигатель М-82, а доводка остальных была прекращена на разных стадиях. Таким образом, конструкторы самолетов рисковали во всех случаях, ведь поставив на самолет недостаточно мощный мотор, они получали машину с неважными летно-техническими данными, а «связавшись» с новейшим, но недоведенным двигателем – становились его заложниками.
Следует отметить, что в конце 30-х ни у авиаконструкторов, ни у и их заказчиков из ВВС РККА не было единого мнения о том, какую долю массы конструкции штурмовика следует выделить на бронирование.
Так, один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший тактико-технические требования Военно-воздушных сил к этому типу самолета, считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно, С.В.Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800-1000 кг (масса брони менялась в ходе серийного производства). А в зарубежной печати накануне войны обсуждалась возможность создания полностью бронированного бомбардировщика с мощнейшей бронезащитой массой 5500 кг! Столь радикальные взгляды в тот период времени, когда далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка кресла пилота, конечно же, шокировали. Ответ на вопрос: сколько брони нужно штурмовику – могла дать лишь практика боевого применения в крупномасштабном вооруженном конфликте, каким стала Вторая Мировая война.
Менее сложной, но также требовавшей разрешения, являлась проблема выбора рационального состава вооружения штурмовика. В конце 30-х годов большинство специалистов считало наиболее важным его стрелково-пушечный компонент. Пушка ШВАК калибра 20 мм и 7,62-мм пулемет ШКАС – вот те два реальных образца, которые в то время устанавливались практически на всех советских самолетах. Крупнокалиберные авиационные пулеметы и 23-мм пушки только разрабатывались. Масса бомб для одномоторного штурмовика в технических заданиях обычно ограничивалась 120-200 кг. Дополнительно предусматривалась подвеска шести-десяти реактивных снарядов.
Таковы в общих чертах были предпосылки к созданию бронированного самолета-штурмовика с мотором воздушного охлаждения, когда главный конструктор П.О.Сухой неожиданно получил полную «свободу рук» – его прежнего «шефа» А.Н.Туполева внезапно (и совершенно необоснованно) арестовали. Последней машиной, созданной П.О.Сухим под эгидой А.Н Туполева, был одномоторный разведчик-бомбардировщик АНТ-51, после ряда доработок превратившийся в серийный ближний бомбардировщик ББ-1. Естественно, что первое время бригада Сухого продолжала совершенствование его схемы, победившей в конкурсе под девизом «Иванов». Штурмовик-бомбардировщик ШБ, внешне чрезвычайно схожий с ББ-1, отличался от последнего фирменной «суховской» конструкцией шасси, обеспечивавшей уборку основных стоек в крыло назад с поворотом на 90°. Бронирование было весьма ограниченным и предусматривало только защиту летчика и стрелка-радиста сзади от пуль нормального калибра. Полноценным штурмовиком эту машину считать было нельзя.
